根據初步統計，2015年我國報廢動力鋰電池累計為2萬～4萬噸，而對應的電池回收率僅為2％。2020年，我國報廢電池預計將達12萬～17萬噸，以現在的回收能力根本無法負擔如此規模的報廢電池量。

鋰離子電池的車用壽命終止時，重要有梯次利用和拆解回收兩個解決途徑。長安新能源汽車北京研發中心的一位技術工程師告訴《我國汽車報》記者，目前在梯次利用這個層面，很多車企及動力鋰電池公司都做了積極嘗試，并有自己的試點工程。

伴隨著新能源汽車數量的不斷上升，淘汰的鋰離子電池數量也越來越多，一般新能源汽車電池的使用壽命為5年。普天新能源（北京）有限公司總經理劉峰表示，普天新能源希望將新能源汽車淘汰的動力鋰電池轉化為儲能電池。

我們項目的移動充電設備采取梯次利用技術，將淘汰下來的動力鋰電池轉化為儲能電池為電動汽車充電。普天新能源（北京）有限公司副總經理牟其勇告訴《我國汽車報》記者，最大限度地發揮動力鋰電池的使用價值，是動力鋰電池產品的技術創新，也是動力鋰電池回收利用產業的積極嘗試。

據悉，普天新能源計劃2017年在北京的多個社區投放350臺移動充電設備。每臺設備可支持車輛續駛200～250公里，基本滿足電動汽車車主的充電需求。普天新能源的一位技術人員向《我國汽車報》記者介紹稱，用于這些移動充電設備的退役動力鋰電池，選取十分嚴格，該公司有自己的一套標準。同時，該設備與公共充電樁相同，充電接口符合國家標準，支持快充快放，還具有充電引導、狀態監控、安全防護、遠程通信等功能。

成為一車一樁和公共設施的補充

居住地的充電設施建設一直是我們的重要工作，然而北京市居住小區的情況差異較大，充電設施的建設要因地制宜。北京市城管委加油（氣電）站綜合管理處處長南斌將北京市各小區的充電設備建設分為三種情況。

南斌指出，在有固定車位及電源條件的小區，落實一車一樁；而無固定車位但具備電源條件的小區，則要加強公共充電設施的建設；第三類既沒有固定車位也不具備電源條件的小區，要移動充電設施供應充電保障。

北京市住建委物業服務指導中心副主任郭愛愛對上述示范項目稱贊有加：移動充電設施最大的優點就是能實現移動充電，操作簡捷，真正實現了以自用樁為主、公共樁為輔的充電模式。據記者了解，首期項目的投放并不是盲目進行，而是項目負責團隊充分調研北京市多個小區的實際充電樁情況以及新能源汽車數量后，分配移動充電設備的投放數量，因此設備閑置情況出現的幾率不大。

看到我們小區的新能源汽車業主一直有充電需求，我們特地申請了兩臺移動充電設備。北京佳安世紀物業管理公司業務負責人呂慶利在接受記者采訪時表示，物業公司將與普天新能源合作管理、維護設備，并會對物業管理人員進行專業培訓，采取有人值守與自助服務相結合的管理模式。

普天新能源副總經理江建平強調，該公司投放的移動式充電設備，可有效解決部分社區由于電力容量有限、無固定車位等客觀現實因素，充電設施難以建設的問題。同時可根據充電服務對象的不同，積極探索應急救援、高端充電服務等新的服務領域。

應用前景仍有待觀察

目前為止，普天新能源已在北京市通州、大興、昌平、朝陽4個區投放移動充電設備120臺，其中通州區100臺。牟其勇告訴《我國汽車報》記者。他還表示，基于在通州區的投放運營相關經驗，普天新能源將加快在朝陽、豐臺、昌平、大興、順義等地的投放工作，從而有效解決社區電動汽車充電難問題。

理論上講，這個示范項目無論從技術還是運作層面都無懈可擊。那么，該模式是否就是動力鋰電池回收再利用的一個光明方向？

我國不同廠家、不同車型之間的電池模塊差異較大，難以對電池模塊進行理想化的重新分組、打包，梯次利用其實無法大規模開展。前述長安新能源技術工程師向《我國汽車報》記者表示，動力鋰電池要實現大規模的梯次利用，要求分組的電池具備相近的電化學性能、壽命衰減等特點，目前如何準確地通過電池剩余容量、內阻等部分指標完成對報廢模塊的分選，存在一定技術難度。

移動充電設備的出發點確實不錯，也是一條解決電池回收再利用的好途徑，但我認為，其市場容量會受到限制。一位不愿透露姓名的業內人士道出了自己的擔憂。他認為，移動充電設備局限于滿足老舊小區的新能源車主充電需求，后期市場容量不會太大，難以實現規模化效應，因而其成本也很難降下來，最終實現盈利的難度較大。