政策加持下，沉寂十余年的新能源汽車換電模式又重新進(jìn)入公眾視野。

七月二十三日的國新辦新聞公布會上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，鼓勵(lì)公司研發(fā)新型充電和換電技術(shù)，探索車電分離的模式應(yīng)用。

一切都有跡可循。

今年政府工作報(bào)告提到“新基建”時(shí)，將“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為“新增充電樁、換電站等設(shè)施”。換電站建設(shè)作為“新基建”的重要組成部分，第一次被寫入政府工作報(bào)告。再往前的四月二十三日，四部門聯(lián)合公布《有關(guān)完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》規(guī)定，新能源乘用車補(bǔ)貼前售價(jià)須在30萬元以下（含30萬元），“換電模式”車輛不受此規(guī)定。

政策利好之下，車企紛紛行動起來。

北汽集團(tuán)與國網(wǎng)電動汽車公司簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在換電領(lǐng)域開展合作；蔚來汽車規(guī)劃成立電池資產(chǎn)管理公司，推動車電業(yè)務(wù)分離；吉利汽車注冊商標(biāo)“易易換電”，推出換電車型……

尚不具備規(guī)模優(yōu)勢的換電模式，如何在市場中找準(zhǔn)定位？換電模式的發(fā)展方向又是怎么樣的？因政策再次受到關(guān)注的換電模式，會有怎么樣的未來呢？

便捷與安全并重車電分離模式受關(guān)注

近年來，我國新能源汽車發(fā)展迅猛。截至目前，我國累計(jì)推廣新能源汽車超過450萬輛，占全球的50%以上；累計(jì)建設(shè)充電站3.8萬座、換電站449座，建設(shè)各類充電樁130萬個(gè)。

但與此同時(shí)，整車成本偏高、充電不夠便利等問題仍然突出。

目前新能源汽車的能源補(bǔ)充方式重要有三種：慢充、快充以及換電。與另兩種模式相比，換電模式最大的優(yōu)點(diǎn)就是更加快捷。

七月二十八日央視新聞報(bào)道，北京的一個(gè)新能源汽車換電站內(nèi)，車輛行駛到指定地點(diǎn)后，機(jī)械臂自動將電池取下，替換成滿電電池。從車輛開始換電到出站駛離，整個(gè)過程不到3分鐘。像這樣一個(gè)換電站一共配備了28塊電池，每天可以為400多輛車供應(yīng)換電服務(wù)。

從換電的出租車司機(jī)手機(jī)上可以看到，這次換電共花費(fèi)53.2元。換上電池后，出租車?yán)m(xù)航里程在250千米左右。每千米費(fèi)用略高于用充電樁充電，但低于燃油車加油費(fèi)用。

盡管換電模式的成本相比充電模式的成本要高一些，但節(jié)約了時(shí)間成本，所以關(guān)于出租車來說，效益還是有所新增的。“換電能保證一天的運(yùn)營里程，收入就能提升。原來充電的時(shí)候，一天充兩次電就耗掉四五個(gè)小時(shí)。”出租車司機(jī)趙振忠說。

換電模式之所以受到政策扶持，除了便利性，還與車電分離商業(yè)模式有關(guān)。

顧名思義，車電分離就是把汽車與電池作為兩個(gè)獨(dú)立的商品。消費(fèi)者可以買一輛不帶電池的新能源汽車，然后租用電池。

按照公開數(shù)據(jù)，動力鋰電池占新能源汽車整車成本的40%左右。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在新能源補(bǔ)貼逐漸退坡的背景下，政府鼓勵(lì)車電分離模式一定程度上有助于降低用戶購買成本，進(jìn)而拉動新能源汽車消費(fèi)。

“換電模式的核心還是車電價(jià)值分離。電池是車輛價(jià)值最大的組成部分，換電模式不把高成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，而是通過運(yùn)營讓電池循環(huán)使用，實(shí)現(xiàn)共享，來攤薄這部分成本。”北汽營銷公司總經(jīng)理李一秀在接受媒體采訪時(shí)說。

純電動汽車銷售一直面對電池效能衰減的問題。效能衰減后，用戶只能更換電池，而更換成本又很高。車電分離模式可以讓消費(fèi)者把這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁到車企身上。而運(yùn)營商通過將電池梯次利用，降低電池的使用成本，將電池的使用價(jià)值最大化，規(guī)避電池使用不充分造成的巨大浪費(fèi)，進(jìn)而提升整體社會效益。

康迪電動汽車董事長胡曉明曾直言，換電模式可以解決電動汽車成本高、續(xù)航焦慮、充電難、壽命衰減、安全風(fēng)險(xiǎn)五大問題。

安全是新能源汽車發(fā)展必須堅(jiān)持的底線。

針對去年頻發(fā)的電動汽車起火事件，中科院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高曾公開表示：“電池?zé)崾Э厥请妱悠囎匀计鸹鸬闹饕蛑弧！毕噍^于整車充電模式，換電是有序或可控場景的充電模式，有助于提升電池安全水平。

成本高標(biāo)準(zhǔn)不一大規(guī)模推廣仍受限

有政策支持、對車主友好，這些是否意味著換電模式能一路高歌猛進(jìn)，帶動新能源汽車“乘風(fēng)破浪”呢？

目前來看，換電基本可以分為兩個(gè)陣營：一邊是持支持態(tài)度的北汽新能源、蔚來汽車、寧德時(shí)代等公司；另一邊是持保守態(tài)度的特斯拉、比亞迪等公司。

實(shí)際上，特斯拉早在2013年就曾試水換電模式，并現(xiàn)場展示過耗時(shí)93秒的ModelS換電技術(shù)。不過很快，在2015年，馬斯克就宣布放棄換電模式，原因則是換電價(jià)格昂貴、用戶體驗(yàn)不佳。昂貴的不僅是給用戶新增成本的換電過程，換電站本身的建設(shè)和運(yùn)維也是一筆高昂的費(fèi)用。

同樣因?yàn)槌杀締栴}鎩羽而歸的還有以色列公司Betterplace。早在2007年，該公司就嘗試推廣換電模式，后來還與日產(chǎn)汽車、雷諾汽車簽訂了10萬輛專屬電動汽車的合作協(xié)議。然而持續(xù)的大規(guī)模投入，只換來緩慢的微薄收益，過高的成本讓Betterplace走入絕境，并于2013年五月宣布破產(chǎn)清算。

與之深度合作的雷諾汽車前CEO戈恩則直接表示，“換電模式是死路一條”。

而隨著技術(shù)的進(jìn)步、整體成本的下降和新運(yùn)營模式的出現(xiàn)，業(yè)界認(rèn)為換電模式不僅豐富了新能源汽車能源補(bǔ)充方式，還可以推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展得更成熟。

車企對換電模式的熱情逐漸高漲，一直堅(jiān)持的北汽新能源、蔚來汽車近幾年紛紛加大投入力度。

有關(guān)成本問題，北汽藍(lán)谷營銷服務(wù)有限公司副總經(jīng)理王春風(fēng)今年六月表示，北京出租車采用換電模式后，日均訂單數(shù)量上升了25%，運(yùn)營里程提升了38%，司機(jī)收入新增了30%；在換電站運(yùn)營方面，單個(gè)換電站的投入大概為300萬元左右，北汽新能源可實(shí)現(xiàn)兩年半收回成本。

值得注意的是，北汽新能源換電模式針對的是出租車這個(gè)細(xì)分市場。建設(shè)面向私人用戶的換電站，數(shù)量龐大、投資過高，很難出現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。事實(shí)上，蔚來汽車盡管被視為成功案例，但仍未解決盈利問題。

要強(qiáng)調(diào)的是，換電與充電并不沖突，能源補(bǔ)充不是非一即二的選擇題，不同應(yīng)用場景、不同實(shí)際使用需求對應(yīng)不同的能源補(bǔ)充體系。換電和充電本質(zhì)上應(yīng)該是細(xì)分市場差異化選擇，而不是能源補(bǔ)充方式體系內(nèi)的對抗。

相比運(yùn)營模式的盈利問題，電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一是換電模式大規(guī)模推廣更大的障礙。不同公司的電池標(biāo)準(zhǔn)不同，很難通用。這個(gè)問題不解決，換電模式很難規(guī)模化發(fā)展。

但這并沒有打擊電池公司的熱情。

動力鋰電池行業(yè)的“老大哥”寧德時(shí)代旗幟鮮明地表示支持換電模式。五月，寧德時(shí)代董事長曾毓群表示，寧德時(shí)代正在開發(fā)換電和電池維護(hù)業(yè)務(wù)。七月十七日，寧德時(shí)代與北汽新能源簽署車電分離項(xiàng)目合約，正式以電池制造商的身份進(jìn)軍換電領(lǐng)域。蔚來汽車則表示計(jì)劃成立一家電池資產(chǎn)管理公司，推動汽車與電池業(yè)務(wù)分離。

標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程正在推進(jìn)。辛國斌表示，工信部將會同相關(guān)部門繼續(xù)大力推進(jìn)充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策。公司方面，北汽新能源與寧德時(shí)代、SK等公司合作，建立了“衛(wèi)藍(lán)生態(tài)聯(lián)盟”，也在努力推動換電行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。

新模式的發(fā)展沒有一蹴而就的成功，換電模式仍有相當(dāng)長的路要走。但隨著政策的支持、技術(shù)的進(jìn)步以及標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，相信換電運(yùn)營模式也會日趨成熟。給它一些時(shí)間，未來依舊可期。