全球市值最大的電動汽車公司mdashmdash特斯拉公司準備自己造電芯了。

六月十六日，據美國媒體報道，特斯拉和全球礦業巨頭嘉能可公司簽署協議，每年將從嘉能可公司采購6000噸鈷用于生產鋰離子電池。

該報道稱，特斯拉會在德國勃蘭登堡州建設的新廠和其他制造基地使用嘉能可公司的鈷，而且其在我國上海的廠已經開始使用這一原料。

受此消息影響，國內鈷業相關上市公司股價大漲：六月十七日，我國最大鈷供應商華友鈷業(603799.SH)漲停，報收36.67元寒銳鈷業(300618.SZ)報收58.55元，也迎來漲停洛陽鉬業(603993.SH)報收3.77元，上漲7.1%。

作為全球電動汽車行業的風向標和晴雨表，特斯拉的一舉一動都備受關注，尤其是對汽車資本市場的影響更是廣泛。長期以來，特斯拉以頗具特色的能源解決方法著稱。特斯拉為何要自建電芯廠?未來主機廠自建電芯廠會成為一種趨勢嗎?

啟動Roadrunner計劃

在自建電芯廠一事傳得沸沸揚揚之際，特斯拉與自己的電芯供應商松下公司續約。

據媒體報道，特斯拉在六月十六日表示，已在六月十日與松下簽訂2020年定價協議，此次的定價協議規定了雙方有關定價、計劃投資和新技術應用的具體條款，同時規定了松下的產量以及特斯拉在協議前兩年的購買數量。

該協議涉及松下在美國內華達州超級廠生產和供應鋰離子電池的相關事宜，有效日期為自2020年四月一日起至2023年三月三十一日止。

松下是特斯拉最早的電芯供應商，從2009年開始為其獨家供貨。但特斯拉在與松下長期合作的過程中，并未放棄自建電芯廠的想法。這種想法真正擺到臺面上是在2019年。在2019年六月的股東會上，馬斯克公開表示，為了獲得足夠的電池，公司可能會進入采礦業。這次表態被外界解讀為特斯拉發出進軍電芯行業的明確信號。

隨后，組建技術團隊事項也被馬斯克提上議程。數月之后，特斯拉公布的招聘信息顯示，其正在美國加州的弗里蒙特建設一條新的電池生產線，要尋找電池制造技術師、分析師和測試人員。

在此之前，特斯拉已經有所行動。早在2015年六月，特斯拉高層千里迢迢去拜訪了加拿大達爾豪斯大學JeffDahn教授，并與其研究團隊簽署了合作協議。

根據協議，特斯拉將為JeffDahn團隊供應數額可觀的研究經費，而JeffDahn則為特斯拉研究高能量密度、低成本且壽命更長的鋰離子電池。

2019年二月，特斯拉宣布收購超級電容器制造商Maxwell的79%股權。據Maxwell介紹，其干電極技術能將電芯的能量密度提升至300瓦時/千克以上，未來還有望進一步新增至500瓦時/千克，假如將該技術應用于特斯拉車型的電池中，單次充電續航將輕易突破1000千米。Maxwell的技術還可以使電池能量密度以2~3年為周期提升15%~25%，同時，電池成本將降低10%~15%。

2019年十月，特斯拉還收購了加拿大電池設備制造公司HibarSystems。這是一家電池制造領域首屈一指的高科技公司，以精密計量泵、注液系統及電池制造系統而聞名，專注于大規模電能存儲系統的研發。

在布局外部收購的同時，特斯拉也在低調地進行電池材料技術研發。根據今年四月的媒體報道，特斯拉新申請了一項單晶鎳鈷鋁電極專利，該技術目前已被用于一種鋰離子電池。采用這一電極的鋰離子電池，在其生命周期內可以充電4000余次。目前主流的車用三元鋰離子電池充放次數大概在1000次左右，最耐用的車用磷酸鐵鋰離子電池也僅在2000次左右，這意味著特斯拉的技術可以使電池的壽命有望達到現階段量產電池的2倍左右。

從上述種種跡象看來，特斯拉似乎已經做好了自研自產電池的準備，計劃在電池領域大干一場。今年二月，特斯拉對外宣布啟動名為Roadrunner動力鋰電池自產計劃，其在弗里蒙特的新電池生產線已經開始生產。

今年五月，特斯拉與韓國韓華集團簽署了電池化成設備的訂單，用來自行生產電池組。公開資料顯示，韓華集團是韓國國內最大的工業公司集團，在美國以生產太陽能產品而聞名，同時也生產電池制造設備，除了用于充電和放電的電池化成設備外，韓華集團還生產裝配電池所需的設備，例如開槽機、堆疊機、凸焊機和袋成型機。

外界對特斯拉的動力鋰電池自產計劃Roadrunner充滿了好奇，但馬斯克并非要故意吊人們的胃口。他原本計劃在四月舉辦的動力傳動系統和電池投資者日(PowertrainandBatteryInvestorDay)上與公眾暢談電池計劃，但由于新冠肺炎疫情，一度推遲到五月中旬。可疫情依舊肆虐，這一活動已被改至九月份舉辦。

無法與產量擴張同步

盡管特斯拉要啟動自建電池廠的Roadrunner計劃，但這一計劃是理性的嗎?其理由是否堅實、充分?

這背后的根本原因在于特斯拉現有的電池供應商無法滿足其產量迅速擴張的需求。

在過去11年里，特斯拉最大的電芯供應商是松下。2017年之前，松下的日本電芯廠給特斯拉供應電池2017年之后，松下與特斯拉自2014年合建的Gigafactory1開始為Model3供應電芯。

但在過去11年的合作中，雙方齟齬不斷，尤其是在2018年之后。松下生產的電池成本已經接近100美元/千瓦時左右，但特斯拉對此表示不滿，要求其進一步降低成本。同時，在馬斯克每周5000輛的擴產計劃下，松下被要求擴大產量，這意味著必須招聘更多的工人，運營成本急劇新增。

但是在松下看來，整個電動汽車市場的出貨量并沒有達到自己的預期，所以不愿意承擔風險去投資擴大電池產量。而在特斯拉看來，松下是限制Model3產量的罪魁禍首。

在降低成本和擴大產量的雙重壓力下，松下背負了極大的財務負擔。松下2018年公布的第二季度和第三季度財報顯示，第二季度松下能源業務營業虧損攀升了5倍至84億日元，第三季度繼續虧損73億日元。

在特斯拉實現季度盈利之后，松下要求電池必須漲價，這一要求遭到了特斯拉的反對。松下CEO津賀一宏在接受媒體采訪時爆料，馬斯克通過電話、郵件、短信多輪轟炸，要求松下降價，忍無可忍的他回復馬斯克：假如再這樣下去，我們要考慮撤走超級廠的全部松下員工和設備。

二者關系陷入僵局。隨著特斯拉在全球范圍內銷量上升，加上我國廠在2020年一月份正式投產，Gigafactory1的電池產量早已跟不上新車產量需求的步伐，為了突破電池產量的牢籠，特斯拉必須找到快速應對的辦法。

于是，2020年一月二十九日，特斯拉正式對外宣布，已與韓國LG化學有限公司和寧德時代新能源科技股份有限公司就電池供應達成合作意向，重要滿足我國廠的需求。

盡管新增了兩位全球頂級的電池供應商，但特斯拉并不滿足于此，出于供應鏈可控和產品更高性價比的考慮，還想親自下場，自己生產電芯。

但自造電芯并非易事，至少要三年的準備時間。所以特斯拉在未來三年之內還不得不依靠松下、LG和寧德時代三家供應商。

一步險棋?

特斯拉應該自建電芯廠嗎?在業內人士看來，這或許不是一個正確的選擇。

首先，從產業角色來看，車企應該關注并參與的環節是差異化很大的pack,而不是性能越來越趨同的電芯，因為是前者而不是后者決定電動汽車的性能差異。

其次，在動力鋰電池這個充分競爭的行業中，特斯拉通過短時間的收購和技術儲備參與全球競爭并無特別優勢。動力鋰電池行業的頭部玩家已經出現，松下、寧德、比亞迪、LG化學和三星等公司已遙遙領先。這5家亞洲公司經過20多年的3C和動力鋰電池研發制造相關經驗的積累，形成了很高的競爭壁壘，短時間內其他跨行業的玩家很難追趕。這也是全球最大的汽車零部件公司博世幾經嘗試，但最終放棄參與動力鋰電池競爭的原因。業內人士認為這是明智之舉。

最后，電芯研發和制造是一個高技術門檻和高資金門檻行業，特斯拉參與進去會拖累公司的年度盈利計劃，甚至把公司帶入困境，或許得不償失。即便特斯拉千辛萬苦建成了一座昂貴的電芯廠，很長一段時間內重要自供，也很難保持產品的競爭優勢。在這方面，比亞迪就是前者之鑒。

因此，相比參股已有的電芯廠或者pack方法，特斯拉目前在走一步險棋。