近日，蔚來汽車正在規劃成立電池資產管理公司的消息引起行業熱議。

值得注意的是，這一電池資產管理公司正在尋求融資，寧德時代已經明確表達了投資意向。一個是造車新勢力中的明星車企，一個是動力鋰電池行業的龍頭老大，蔚來和寧德時代聯手究竟要做什么事？

換電在熱度中醞釀變革

據悉，蔚來汽車的電池資產管理公司旨在推動車電分離。作為一直踐行換電的車企之一，蔚來汽車的舉動并不難理解。車電分離能夠有效降低購車成本并提升市場競爭力。

一直以來，全行業未曾停止對換電模式的探索。進入2020年，換電模式的熱度在逐漸升溫。今年四月工信部等五部門公布的2020年補貼新政中，補貼前售價超過30萬元的車型不再享受補貼，但采用換電模式的車型不受此限制。這關于一直推行換電模式的蔚來汽車來說，無疑是一大利好。蔚來汽車作為目前造車新勢力中唯一采用換電技術的公司，已經在全國范圍內建造了137個換電站，覆蓋61個城市。

由于換電模式能夠實現動力鋰電池的全生命周期資產運營管理，正如動力鋰電池產業創新聯盟副秘書長王子冬所說，和充電相比，換電模式擁有廣闊的前景。不過，換電模式的推廣并不是一家或幾家公司能實現的，離不開車企、動力鋰電池供應商、換電站運營商等多方的合力。在新能源汽車市場逐步走向成熟的過程中，換電模式的推進也慢慢開始涉及到核心問題，那就是電池。這也就意味著，經過多年的探索之后，換電模式卡脖子問題或將向前推動一步。

電池銀行再提日程

假如換電要大規模推廣和應用，必須要有足夠多的動力鋰電池儲備，即電池與車輛的配比要大于1。新能源汽車行業獨立研究者曹廣平告訴記者：現在一輛車配裝一套動力鋰電池，行業的發展在某種程度上還要依賴補貼。假如一輛車配備1.2～1.5套動力鋰電池，情況可能將更糟糕。不過，假如新能源汽車在銷售時不含動力鋰電池，裸車價格就會極大地降低。車電分離這種商業模式，將成為車企降低價格的一種途徑。

不過，如何解決動力鋰電池配比多的問題，業界提到較多的設想便是電池銀行。具體來講，就是由動力鋰電池公司做好標準的PACK，存入電池銀行，負責換電的公司從中把電池貸出來，用于換電服務。其實，早在2019年的時候，已經有行業人士透露，業內正在進行電池銀行項目。不過，這種模式在動力鋰電池行業是創新，難度比較大。

據悉，蔚來汽車規劃成立的電池資產管理公司，就是在車電分離的基礎上推出BaaS（BatteryasaService，電池即服務）產品。在一季度的財報業績會上，蔚來董事長兼CEO李斌就曾透露，公司的可充、可換、可升級、車電分離（BaaS）的電池服務已取得顯著進展，將在第三季度逐步實現完全的車電分離。車電分離后，公司可以構建移動電網對動力鋰電池包進行運營管理，根據用戶的需求靈活選擇全新電池或梯次利用電池。此外，記者了解到，除了蔚來汽車之外，一直在市場上開疆拓土的換電運營商奧動新能源，目前也在探索電池銀行的模式。從行業內透露的消息，到現在蔚來汽車電池服務取得進展，可以預見，換電在車電分離商業化模式上的探索已經取得了很大的進步。

雙方聯手或將推進電池標準化問題

針對蔚來汽車將成立電池資產公司，寧德時代有望投資的消息，蔚來汽車的工作人員表示，目前尚無太多消息可分享，一切以公司通告為準；寧德時代方面則表示不予置評。

其實，寧德時代一直在進行換電商業模式的探索。寧德時代副董事長潘健曾表示，公司目前正在探索動力鋰電池后市場的維修保養、車電分離等新業務，進一步在產品全生命周期內服務好用戶，發揮好其長壽命等性能優勢。

不過，換電模式的車電分離屬于典型的資產運行，需建立在標準化、可流通的電池包體系上。寧德時代董事長曾毓群在回答投資者提問時也提到，動力鋰電池未來走向將會在不同應用場景和定位上有不同的產品來滿足需求，在運營用車場景下可能會出現統一產品標準，在同一主機廠商的電動汽車產品上出現平臺化標準產品的趨勢，在同一平臺標準電池包上整車廠商開發多種車型，從而達成產品的規模效益。

行業人士對此表示，假如電池標準化，將有利于寧德時代降低成本，擴大銷量，占據更大市場。此外，關于蔚來汽車來講，電池資產公司以重資產存在，寧德時代作為蔚來的上游電池供應商，雙方聯手可以達到互惠互利的結果。不過，這并不是那么容易達到，以北汽新能源為例，北汽新能源公司所有SUV和轎車，電池包基本上都不相同，除非是同一個底盤的產品。

換電模式最終要解決電池標準化的問題。現在能把換電技術集成為整體部件，易于整車的標準化應用。據王子冬透露，行業內目前正在討論相關的標準和可行性方法。或將推薦35種電池包，經過一按時間的實踐使用，供市場自由選擇合適。蔚來汽車和寧德時代此次合作，或將給熱議中正向前一步的換電模式一個助推力。