從推行能源多元化、降低風險的角度出發(fā)，同時考慮到氫能作為未來重要能源候選對象的戰(zhàn)略地位，我國不宜忽視燃料動力電池及其在汽車領域應用的技術研發(fā)與產業(yè)化推進。

新能源汽車產業(yè)是我國重點發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一，在《我國制造2025》中也被列入十大重點發(fā)展領域之一。加快發(fā)展新能源汽車產業(yè)，既能夠緩解當前所面對的能源與環(huán)保壓力，培育新的經濟上升點，也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。

由于受到國家政策的大力扶持，國內各類投資主體競相進入新能源汽車制造領域，推動新能源汽車產業(yè)快速發(fā)展。據中汽協統計，2017年我國新能源汽車產銷分別完成79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別上升53.8%和53.3%，分別是2012年的63.3倍和60.7倍，產銷量已經持續(xù)3年在全球排名第一，占全球新能源汽車市場保有量的一半以上。國際能源署（IEA）2018年五月三十日表示，2017年，全球道路上的電動汽車數量達到310萬輛，創(chuàng)下新紀錄，但仍要更多研究、政策和激勵措施來進一步推動電動汽車的普及。國際能源署在一份報告中稱，這310萬輛電動汽車包括電池電力、插電式混合動力電動和燃料動力電池電動客車，這一數字與2016年相比上升了57%。

從推行能源多元化、降低風險的角度出發(fā)，同時考慮到氫能作為未來重要能源候選對象的戰(zhàn)略地位，我國不宜忽視燃料動力電池及其在汽車領域應用的技術研發(fā)與產業(yè)化推進，必須采取適宜措施，有針對性、有計劃地予以重點執(zhí)行。

新能源汽車產業(yè)面對產量過剩風險

與新能源汽車產業(yè)高速發(fā)展相伴的是產量過剩風險正在不斷累積。當前，應該采取積極措施，未雨綢繆化解新能源汽車市場產量過剩風險。

一是規(guī)劃產量已經遠超預期，產量過剩風險日漸累積。2012年六月，國務院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》設定的發(fā)展目標是：到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產量力達200萬輛。但我國流通協會的數據顯示，2015年至2017年六月底，我國已經落地的新能源整車項目超過了200個，相關投資金額高達10000億元人民幣以上，各類車企已經公開的新能源汽車產量規(guī)劃超過2000萬輛。按照規(guī)劃，這些項目大多將在2020年之前建成投產。

二是資本競相涌入新能源汽車領域，快速形成大量產量。一方面，傳統的車企紛紛宣布了幾何級的產銷上升計劃。另一方面，一批新興的互聯網公司跨界進軍新能源汽車市場。此外，一些其他行業(yè)的龍頭公司也開始涉足新能源汽車領域。尤其是許多沒有造車相關經驗的投資主體紛紛殺入該市場后，在短時間內快速形成了大量產量并為產量過剩埋下隱患。

三是新能源汽車配套產業(yè)快速發(fā)展，動力鋰電池面對嚴重產量過剩。國內新能源汽車整車產銷量的快速上升，帶動了相關配套產業(yè)的發(fā)展，特別是動力鋰電池產業(yè)發(fā)展異常迅猛。數據顯示，當前我國動力鋰電池出貨量占全球市場份額高達70%以上。2014-2016年，我國動力鋰電池產業(yè)年均上升率分別高達368%、324%和78.6%，2016年動力鋰電池領域的投資金額超過1000億元人民幣。據測算，當前形成的產量若全部釋放，會形成170GWh/年的巨大產量，大約是目前市場實際需求量的7倍多，可以滿足年產500萬輛的電動乘用車和50萬輛電動大客車的總需求。

總體來看，導致新能源汽車產量過剩的原因有三點。首先，過度補貼等產業(yè)政策增大了產量過剩風險。除了中央補貼外，很多地方政府按照1:1的比例對新能源汽車進行配套補貼，兩級政府的補貼總額高達6萬-10萬元人民幣，一些小型電動汽車變成了零成本甚至負成本。尤其值得注意的是，受高額補貼誘惑，大量公司不按市場實際需求過量生產，有的公司甚至違規(guī)造假“騙補”，從而埋下產量過剩隱患。

其次，唯GDP論和地方保護主義加劇了產量過剩風險。當前新能源汽車產量過剩風險高企與某些地方政府片面追求GDP增速有關，各地政府對發(fā)展新能源汽車均熱情高漲。

再者，行業(yè)進入門檻低也易形成大量低端過剩產量。相較于傳統汽車制造業(yè)極高的進入壁壘，新能源汽車行業(yè)進入門檻較低，重要集中在電池等幾個大的核心零部件上。據測算，傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛，而電動汽車的盈虧平衡點僅為10萬-20萬輛。一些并不具備研發(fā)、生產以及制造新能源汽車能力甚至缺乏造車相關經驗的公司，利用新能源汽車行業(yè)較低的進入門檻，采取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車制造領域，短時間內易形成大量低端過剩產量。

燃料動力電池的現實寫照

我國在新能源汽車的技術路線上，過去選擇的是純電動汽車，除了造車本身，技術上重要需解決的是電池效能問題。但在我們看來，動力鋰電池技術路徑是新能源汽車發(fā)展的過渡階段，并不能稱之為真正的“最終”新能源汽車。氫燃料技術理應受到更多重視。

氫燃料動力電池汽車是指以氫氣等為燃料，通過化學反應出現電流，依靠電機驅動的汽車。燃料動力電池的化學反應過程不會出現有害產物，只會排出水，因此，在環(huán)保和節(jié)能方面，氫燃料動力電池車是汽車發(fā)展非常理想的階段。相較于電動汽車，燃料動力電池車具備輕量化、續(xù)航力久、充能時間短、電池壽命長的優(yōu)勢。在重量方面，同樣功率的氫燃料動力電池重量僅是電動汽車電池組的一半，可極大減輕車輛負擔；續(xù)航和充能方面，以日本的豐田Mirai為例，其一次加氫僅需3分鐘，續(xù)航里程達到650公里，電池壽命達20年以上。除了比較電動汽車的巨大優(yōu)勢，其相較燃油車（包括混動）也有獨到之處，具有環(huán)保、結構簡單、故障率更低等特點。

實際上，我國氫燃料動力電池創(chuàng)新路線圖早已有之。2016年，國家發(fā)改委、國家能源局下發(fā)了《能源技術革命創(chuàng)新行動計劃（2016-2030年）》，并同時公布了《能源技術革命重點創(chuàng)新行動路線圖》。《能源技術革命創(chuàng)新行動計劃（2016-2030年）》列舉了包括“先進儲能技術創(chuàng)新”、“氫能與燃料動力電池技術創(chuàng)新”、“能源互聯網技術創(chuàng)新”等15項重點任務。其中，第9項重點任務明確提到了氫能與燃料動力電池技術創(chuàng)新。而《能源技術革命重點創(chuàng)新行動路線圖》則明確了上述15項重點任務的具體戰(zhàn)略方向、創(chuàng)新目標及創(chuàng)新行動。

那么，在新能源汽車發(fā)展問題上，我國為何沒有直接發(fā)展氫燃料汽車，而是大力扶持動力鋰電池汽車產業(yè)？問題的關鍵在于，氫燃料動力電池汽車的技術瓶頸目前是其商業(yè)化進程中的最大掣肘。

首先是技術壁壘。現階段氫燃料動力電池的大規(guī)模普及仍然有巨大的技術鴻溝要跨越，比如說氫氣站的建設、氫氣的制備和運輸都要大量的耗能，尤其是高能儲氫材料都還在探索之中，在安全性方面也飽受質疑，氫燃料動力電池反應堆中質子交換膜的耐溫度范圍也存在待解決的問題，在技術難度上要革命性的研究成果。舉例來講，目前一個亟待解決的難題，就是電池反應堆中的催化劑必須是貴金屬——鉑（沒有替代材料），對氫的純度要求極高（99.99%），一旦與空氣中的一氧化碳、二氧化硫等接觸，就會“中毒”，催化效果就會大大降低。雖然豐田對其進行了電鍍處理，降低了90%的鉑使用量，但一輛車仍至少要15克鉑才能運行，成本居高不下。總體而言，氫燃料動力電池技術門檻高，要巨額投入，而目前大部分車企在這方面基礎薄弱，并沒有開展相關研發(fā)和產業(yè)化準備，其中包括催化劑雙極板等部分關鍵材料以及高壓儲氫罐、氫循環(huán)泵等無大規(guī)模量產的能力，總體產業(yè)鏈形成尚需時日。

其次是成本控制。關于燃料動力電池而言，目前最大的問題是沒辦法進行較大規(guī)模化應用。根據美國政府部門最新數據，2017年每生產1000套80KW質子交換膜燃料動力電池系統，單套燃料動力電池系統成本為179美元/KW（包含高壓儲氫罐、電池堆、動力控制單元等）；每生產1萬套，燃料動力電池系統成本為79美元/KW。以豐田Mirai為例，2016年該車產量已提升到2000輛，2020年這一數字將達到30000輛，以這個數據測算，單套電池系統成本仍需1萬美元左右，相比鋰離子電池成本仍舊居高不下。

第三是燃料動力電池的能量轉換效率。電動汽車直接使用電能，相對效率較高，相比較之下燃料動力電池先將電能轉換為化學能，然后再得以轉化為電能，中間的能量損耗要多得多。要說明的是，目前我國的燃料動力電池累積運行時間太短，離實際應用所需的時間還有較大差距。更重要的是，由于對環(huán)境、溫度、濕度無法控制，在實際運營中，氫燃料動力電池的運行時間會大打折扣，無法支撐產品的商業(yè)化運營。

第四是氫氣制備運輸的安全隱患。氫氣是一種高危險氣體，不僅具有很強的易燃易爆性，還有一定的窒息性，相關人員需配備專業(yè)氫氣檢測儀來檢測氫氣是否有泄漏。制氫與用氫不在同一地方，將通過電解水等方式制成的氫儲存和運輸到加氫站，是燃料動力電池車大規(guī)模推廣應用的關鍵環(huán)節(jié)。目前，我國氫氣儲存和運輸技術仍不足，能完成存儲和運輸的公司少之又少，氫氣制備及加注公司整體水平依舊不足。雖然氫燃料動力電池車的優(yōu)勢在于加氫時間短，僅需短短3分鐘，但在如此短時間內完成加注，對整套系統承受能力提出了極大挑戰(zhàn)。

第五是與加氫站等基礎設施的依附關系。氫燃料動力電池車的發(fā)展與加氫站等基礎設施的建設密不可分，假如燃料動力電池車銷售情況不好，相關公司不愿鋪設過多加氫設備，勢必會影響氫燃料動力電池車的大規(guī)模推廣。粗略估計，不算土地，一座日加能力在200公斤的加氫站的建設成本至少在1500萬元人民幣以上，遠高于加油站和充電站，這對不少公司形成了較高門檻。

氫燃料動力電池車無疑有著美好的未來和廣闊的市場前景，但其發(fā)展中面對的問題同樣不可忽視，制氫、儲存和運輸等整個產業(yè)鏈都遠沒有形成規(guī)模，只有妥善處理和解決這些發(fā)展過程中遇到的問題和隱患，其量產和普及才能成為現實。

不妨引進國外技術來促進我國燃料動力電池發(fā)展

那么，我國氫燃料汽車發(fā)展是不是就無解了呢？其實不然，反觀日本燃料汽車發(fā)展仍在向前不斷推進，這為我國燃料動力電池汽車的發(fā)展供應了信心和預期。

實際上，有關氫燃料技術，我國已經有了一定的研發(fā)基礎和積累，也有一定的市場實踐，只是大規(guī)模商用還存在瓶頸，與日本的合作，或許能打開這種僵持局面。日本在氫燃料汽車生產方面有技術、有管理和運營相關經驗，但缺市場。沒有市場的普及，日本氫燃料技術或許只能是曲高和寡、無法變現。同樣，我國氫燃料汽車發(fā)展要借鑒和引進先進的技術和管理相關經驗，同時，也要促進動力鋰電池新能源產業(yè)進一步優(yōu)化和提升。雙方優(yōu)勢互補、各取所需，引進、合作是有良好基礎的。

總體而言，我國新能源汽車模式應“多軌并馳”。過去，我們在政策和資金方面將“火力”過于集中在了動力鋰電池汽車發(fā)展上面，而受技術、成本等因素的約束，“忽略”了氫燃料動力電池的發(fā)展。隨著動力鋰電池汽車產業(yè)發(fā)展中不斷涌現出的矛盾和問題，不得不讓人重新審視，現有的技術路徑是否真的就是未來我國新能源汽車發(fā)展路徑，而且是唯一路徑？答案是否定的。因為，氫燃料動力電池技術路徑應該更貼近未來、更貼近新能源理念。