相關數(shù)據(jù)顯示，2017年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，2016年產(chǎn)銷則分別為51.7萬輛和50.7萬輛。2018年1-十月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成87.9萬輛和86萬輛，產(chǎn)銷量遠超前兩年，漲勢迅猛。可以確定，未來一段時間這一趨勢還將延續(xù)。

在此背景下，新能源汽車安全運行關系重大。

安全問題突出電池故障占比多

據(jù)統(tǒng)計，2011-2016年國內(nèi)共發(fā)生了49起新能源汽車起火事故，由于新能源汽車年產(chǎn)銷總量不斷上升，每年的事故發(fā)生率也呈現(xiàn)上升態(tài)勢。

據(jù)《我國新能源汽車大數(shù)據(jù)研究報告（2018）》（新能源汽車大數(shù)據(jù)藍皮書）統(tǒng)計，目前，新能源汽車故障類型共涉及20項，重要包括三大方面：

一是與重要部件相關的故障，如動力鋰電池的SOC跳變、一致性差、車載儲能裝置電壓異常、極柱溫度過高、電機及電機控制器溫度異常等；

二是與充電相關的故障，如充電系統(tǒng)不匹配，SOC過高等；

三是整車方面的故障，如DC-DC狀態(tài)或溫度報警、高壓互鎖狀態(tài)報警、絕緣報警、制動系統(tǒng)報警等。從車型來看，純電動乘用車、純電動客車和純電動專用車在動力鋰電池相關故障方面占比分別為32%、38%、41%，問題較為突出。

而此前我國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力鋰電池應用分會研究部統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰離子電池出現(xiàn)故障的占比較大，為59%，三元電池占比為38.7%。此外使用方型電池的車輛起火事故較多，這也和前幾年磷酸鐵鋰方型電池裝機量較高有關。

圖：2011-2016年新能源汽車起火事故車輛使用電池情況分析

數(shù)據(jù)來源：動力鋰電池應用分會研究部

多方應共同努力協(xié)同解決

解決新能源汽車的安全問題，不應只看到電池本身，首先要在配套設施方面下功夫。有專家建議應加大充電設施建設力度，重視充電系統(tǒng)匹配和充電管理問題，并著手降低充電成本，只有這樣，讓消費者擺脫里程焦慮，讓壓在電池身上的“續(xù)航壓力”減輕一些，相對的“安全”保障才能有機會提升。同時，比如電空調(diào)、電制動、DC-DC轉換器等配套零部件的研發(fā)也應引起關注，建立新能源整車及重要部件的專用配套體系，將有助于進一步提升新能源汽車產(chǎn)品性能，提高經(jīng)濟性和安全性，從而可以從整體應用上減少事故的發(fā)生。

除此之外，身兼重任的動力鋰電池公司也該在提升自身實力上多下功夫。

以三元電池為例，據(jù)藍皮書顯示，在采用三元材料動力鋰電池的純電動汽車中，純電動乘用車最常發(fā)生的故障包括：可充電儲能系統(tǒng)不匹配、SOC低報警、車載儲能裝置類型欠壓、單體電池欠壓報警和動力鋰電池一致性差等，這五大故障在總故障量中占比為78%。而純電動專用車故障相對分散，動力蓄電池一致性差、單體電池過壓報警、單體電池欠壓報警和車載儲能裝置類型過壓等故障占總故障量的66%。

由此可見，三元電池的一致性差、單體欠壓報警等是造成車輛事故的重要原因。三元電池公司更應該針對自身材料的特點，更加有針對性地提高電池的一致性。同時在整車應用階段，也要協(xié)同整車公司針對最易發(fā)生的問題，采取更加有針對性的應對措施，如縮短故障檢測系統(tǒng)的響應時間，以便及時處理，及時對欠壓電池進行充電，或切斷故障區(qū)域電池連接等。

再比如磷酸鐵鋰離子電池的動力鋰電池一致性差、SOC跳變報警、車載儲能裝置類型欠壓、車載儲能裝置類型過壓、SOC低報警為重要故障來源，占總故障量的96%；錳酸鋰在乘用車上的故障多為單體電池欠壓報警等。

可見，盡管海量數(shù)據(jù)分析出新能源汽車故障多表現(xiàn)在電池上，但實際上汽車故障單靠電池公司提高產(chǎn)品質(zhì)量一種途徑，是無法完全解決。看似故障的鞭子僅僅打在了電池公司身上，關于電池公司來說是不太公正的，全產(chǎn)業(yè)鏈的可持續(xù)發(fā)展，還要材料、電池和整車公司共同協(xié)力解決。