新能源汽車已經成為拉動車市的重要引擎，如何將電動汽車的“心臟”、核心零部件動力鋰電池業務掌握在自己手上，是新能源生產公司正在考慮的問題。

吉利等主流車企加碼動力鋰電池業務

關于電動汽車來說，動力鋰電池類似于傳統燃油汽車的發動機，在一輛新能源汽車的成本中，動力鋰電池占據40%－50％的比例。動力鋰電池的價格走勢影響著車企的成本結構，而市場供給也在很大程度上制約整車制造商的產品投放節奏。

越來越多的汽車制造商選擇自建動力鋰電池生產線，除比亞迪之外，寶馬和通用都先后宣布在華投建電池廠。不過，動力鋰電池產業屬于技術密集型行業，許多整車制造商苦于在技術上的缺乏，往往選擇參股等方式將動力鋰電池供應鏈掌握在自己手中。近兩年來，吉利便不斷通過資本運作，控股浙江衡遠新能源，將動力鋰電池業務掌控在自己手中。而長安等公司也選擇入股電池制造商寧德時代，形成對產業鏈的把控。

前途是國內造車新勢力中第一家選擇自建電池生產線的整車公司。目前前途K50，包括后續的新能源車，其動力鋰電池都來源于前途汽車母公司長城華冠旗下，蘇州華特瑞思電動汽車技術有限公司（下稱“華特電動”）。

華特電動總經理翟晟告訴第一財經記者，自建電池生產線源于兩個原因。一是早在2010年，前途汽車的母公司長城華冠就成立了電動汽車整車事業部，開始研究“三電”（電池、電機和電控）系統，8年多的積累，長城華冠在包括動力鋰電池在內的核心技術領域里已經有一定的沉淀。

在當時，包括比亞迪、A123在內的電池生產公司，都選擇了磷酸鐵鋰路線，但長城華冠一開始就選擇了三元鋰電路線。與特斯拉采用的是圓柱電芯不同，前途K50從設計之初就選擇了三元鋰（NCM）軟包電芯。華特電動技術副總經理孟濤表示，圓柱電芯的短板在于單芯容量小，這導致每個電池系統都要大量的電芯，對電芯的一致性要求極高，新增了電池管理的難度。比如，特斯拉ModelSP100D使用了8256顆18650電芯，雖然其電池管理技術非常先進，但也頻繁出現電池起火、燃燒等安全事故。

另外，圓柱電芯關于空間的利用率較低，同樣容量電池包的體積比軟包和方型電池要大。圓柱電芯的循環壽命也短于軟包電芯。綜合來看，軟包電芯在安全性、能量密度和溫度一致性都比較好。

在全球處于技術領先的幾家電池公司中，韓國LG化學選擇了軟包電池路線。崔晟談到，最開始前途汽車本打算選擇韓系電池作為配套，但由于國家新能源汽車補貼政策的變化，其不得不在國內尋找電池供應商。由于前途做的是一款跑車，在動力、輕量化以及電池的排布方面都有很高的要求，市場上很難找到能與之匹配的供應商，因此，前途最終利用自家技術、自建生產線。

前途擬開放動力鋰電池業務

目前，華特電動蘇州廠目前有一條生產線，年最大產量為52萬個電池標準箱，能夠滿足5萬輛前途K50的電池需求。雖然解決了技術和產量的問題，但是，關于前途來說，自建電池生產線短時間內面對的可能是如何平衡投入和成本的問題。

前途首款車K50是一款高端跑車，這注定不會是一款跑量的車型，而價格定位更低的兩款產品要在明年才能推出。面對新能源汽車補貼的退坡以及行業市場化競爭的到來，前途將承受不少的壓力。雖然，前途汽車董事長陸群曾表示，前途從來沒有為錢操過心，表示自己僅用不足30億元的資金，完成了廠建設、新車投放以及工信部“雙生證”的獲取，但造車是一項要長期投入的事業，前途必須在成本方面作出一些平衡。

開放電池業務成為較為理性的選擇。“明年中將建立第二條生產線。目前除了給前途汽車供應電池以外，也給一些傳統車企和初創車企供應電池系統。”翟晟告訴記者。與此同時，華特電動還在加大與電動物流車、環衛車等電動專用車廠家合作,將動力鋰電池產品推向市場。

開放電池業務也已經成為一大趨勢，比亞迪在今年年中宣布開放電池業務，與長安等車企結盟。一方面，目前，優質動力鋰電池供應不足，比亞迪想從市場分羹；另一方面，2020年新能源汽車補貼的全面退坡，韓系動力鋰電池生產公司也正準備卷土重來。本土電池制造公司必須要提前在市場和成本上進行布局，才具備更大的競爭優勢。相關于整車制造，動力鋰電池行業目前仍然是利潤率相對較高的行業，關于前途汽車來說，假如能夠將電池業務開放，不僅可以提升利潤，還將可能反哺整車制造。