進入2018年，寧德時代、比亞迪等公司加快動力鋰電池產(chǎn)量擴產(chǎn)，我國作為全球最大的新能源汽車市場，日本松下、韓國LG化學和三星SDI已分別在大連、南京和西安建設(shè)動力鋰電池廠，國際電池公司產(chǎn)量布局我國，電池行業(yè)加速進入洗牌期。當前，如何加快支持高性能動力鋰電池技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補鏈和強鏈，這是實現(xiàn)我國新能源汽車跨越發(fā)展的關(guān)鍵舉措。

我國汽車動力鋰電池行業(yè)快速發(fā)展，全球出貨量前十強已占七席。

目前我國、韓國、日本已經(jīng)成為全球動力鋰電池領(lǐng)域的領(lǐng)跑者，日本、韓國在動力鋰電池技術(shù)研發(fā)和制造工藝等方面具有一定優(yōu)勢，我國則擁有全球最為完善的動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈。2017年全球動力鋰電池出貨量62.35GWh，中日韓三國公司包攬了2017年全球動力鋰電池公司銷量前十名，其中，我國有寧德時代、比亞迪等七家公司入圍，韓國有LG化學、三星SDI兩家公司入圍，日本有松下電器一家公司入圍。

從發(fā)展方向看，未來汽車動力鋰電池技術(shù)將向高能量密度、高循環(huán)和安全方向。動力公司加緊研發(fā)新一代高性能動力鋰電池，提高動力鋰電池比能量，要與燃油車競爭，電池性能還需進一步提升，據(jù)測算，假如電池比能量可提升到300瓦時/公斤，才能夠滿足各類轎車的使用需求，2018年國家第二批新能源汽車目錄車型的能量密度平均值為142.4Wh/kg。此外，動力鋰電池還存在電池系統(tǒng)壽命不夠，大概5-8年電池就要淘汰；還有電池安全問題，電動汽車爆炸和燃燒事件出現(xiàn)，也讓電池安全問題更為突出。

我國汽車技術(shù)研究中心公布，2017年汽車動力鋰電池生產(chǎn)公司數(shù)量不足100家，比2016年減少了33%，其中磷酸鐵鋰離子電池生產(chǎn)公司數(shù)量同比減少約50%。但高性能動力鋰電池市場卻供應(yīng)不足，寧德時代、比亞迪等重點公司產(chǎn)量利用率在80%以上，領(lǐng)軍公司均在加快推動公司擴產(chǎn)。由此，我國動力鋰電池行業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩已有端倪，市場兩極分化明顯，即高端產(chǎn)品供應(yīng)不足、低端產(chǎn)量存在過剩。

一方面，動力鋰電池技術(shù)迭代升級加快，高性能動力鋰電池重大技術(shù)攻關(guān)和產(chǎn)業(yè)化滯后。近年，電池材料、單體電池、電池系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)發(fā)展較快，動力鋰電池技術(shù)加快迭代，推動汽車動力鋰電池向更安全、更長壽、充電速度更快方向發(fā)展。目前，三元鋰離子電池技術(shù)暫居主流位置，固態(tài)電池、燃料動力電池等動力鋰電池技術(shù)正處在攻關(guān)期，石墨烯電池、固態(tài)鋰離子電池、氫燃料動力電池、鋁空氣電池等新興技術(shù)均有可能顛覆未來動力鋰電池行業(yè)格局。國際市場上，松下、LG化學、三星SDI等動力鋰電池公司分別與特斯拉、雷諾、寶馬等知名車企結(jié)成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

國內(nèi)市場上，在2015年之前，電池公司偏重布局在磷酸鐵鋰離子電池技術(shù)，比亞迪等一批公司押寶“磷酸鐵鋰”技術(shù)路線，在三元鋰離子電池漸成主流技術(shù)之際，國內(nèi)僅有少數(shù)廠商具備三元鋰離子電池供貨能力，且產(chǎn)品性能和一致性均需提升，動力鋰電池研發(fā)和生產(chǎn)量力有待提升，對標國際先進水平（重要是松下、LG化學、三星SDI等日韓公司），國內(nèi)電池公司在技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化方面，存在一定差距，高性能動力鋰電池產(chǎn)品供應(yīng)相對不足。

另一方面，大量資本涌入汽車動力鋰電池行業(yè)，造成行業(yè)產(chǎn)量過剩，尤其中低端產(chǎn)量規(guī)模占比較高。近些年，受財政補貼和免征購置稅等政策影響，新能源汽車行業(yè)爆發(fā)式上升，大量資本投資進入新能源汽車領(lǐng)域，尤其是電池領(lǐng)域。統(tǒng)計顯示，2017年，國內(nèi)上市公司公布的鋰離子電池及其上游材料領(lǐng)域投資額總計2179億元，僅鋰離子電池項目投資額1363億元，金沙江資本、博郡新能源等部分項目投資總額超百億元。

由于部分公司（包括社會資本）對動力鋰電池、新能源汽車行業(yè)缺乏一定的認知，技術(shù)儲備不足，追求及早投產(chǎn)和規(guī)模效應(yīng)，導致中低端產(chǎn)量占據(jù)一定比例。2017年我國新能源汽車動力鋰電池裝機總電量約36.4GWh，其中，三元鋰材料裝機電量占比不足44%，而磷酸鐵鋰、錳酸鋰等其他材料占比超過56%。而且，由于前兩年動力鋰電池技術(shù)標準不完善、生產(chǎn)設(shè)備自動化程度不高、生產(chǎn)工藝水平較低等因素，部分低端產(chǎn)品達不到新能源汽車推廣對動力鋰電池技術(shù)標準的要求，比如，電池產(chǎn)品達不到補貼新政要求的電池能量密度標準，2018年新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策，提高動力鋰電池系統(tǒng)能量密度門檻，要求純電動乘用車的動力鋰電池系統(tǒng)能量密度不低于105Wh/kg。

由此看，國家應(yīng)加大對高性能動力鋰電池的研發(fā)和生產(chǎn)支持力度。

在研發(fā)環(huán)節(jié)，發(fā)揮龍頭公司在協(xié)同創(chuàng)新體系中的主體用途，突破關(guān)鍵共性技術(shù)，探索動力鋰電池技術(shù)新路徑

首先，要強化全國動力鋰電池創(chuàng)新能力建設(shè)。進一步完善國家動力鋰電池創(chuàng)新中心的運作機制，完善公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)和法人治理結(jié)構(gòu)，重點提升電池領(lǐng)軍公司在“公司+聯(lián)盟”架構(gòu)中的市場決策地位，更好地發(fā)揮電池公司市場主體用途，破解電池材料、單體電池、電池系統(tǒng)等行業(yè)技術(shù)瓶頸。大力建設(shè)省市級的動力鋰電池創(chuàng)新中心，建議以寧德時代、比亞迪、國軒高科、天津力神等電池公司為骨干，整合科研院所力量，進一步擴大開放和吸收國際公司加盟，形成以關(guān)鍵共性技術(shù)研發(fā)供給、轉(zhuǎn)移擴散和首次商業(yè)化為目標，開展關(guān)鍵共性技術(shù)和前瞻技術(shù)研究，以及知識產(chǎn)權(quán)布局和儲備，建設(shè)動力鋰電池技術(shù)集成與研發(fā)開放平臺，探索汽車動力鋰電池技術(shù)新路徑。

其次，加大動力鋰電池理論研究及技術(shù)研發(fā)的支持力度。結(jié)合新能源汽車、電池新材料相關(guān)規(guī)劃，明確動力鋰電池關(guān)鍵技術(shù)和重點領(lǐng)域，加大“國家重點研發(fā)計劃”、自然科學基金等國家重大科技項目對動力鋰電池相關(guān)理論和核心技術(shù)的研究；引導工業(yè)轉(zhuǎn)型升級資金、以及各類工業(yè)發(fā)展專項資金，重點扶持動力鋰電池的研發(fā)；引導地方政府新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持政策，重點加大由推廣應(yīng)用環(huán)節(jié)向前移至動力鋰電池等關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)的資金投入。

在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)政策調(diào)節(jié)用途，加強財政金融引導用途，支持高性能動力鋰電池產(chǎn)業(yè)化

首先，要發(fā)揮產(chǎn)業(yè)政策引導性用途，支持高性能電池產(chǎn)品應(yīng)用。結(jié)合汽車動力鋰電池行業(yè)白名單工作，考慮到單體能量密度、性能參數(shù)、單體類型、產(chǎn)品安全等方面因素，建立和形成汽車動力鋰電池公司品牌機制，鼓勵下游整車公司集成使用，如完善“雙積分”政策，相應(yīng)提升相關(guān)產(chǎn)品的積分值，引導汽車行業(yè)大規(guī)模應(yīng)用高性能電池產(chǎn)品。

其次，產(chǎn)融結(jié)合支持高性能電池產(chǎn)業(yè)化項目。加強汽車行業(yè)主管部門與財政、金融等部門的對接合作，形成差異化金融政策，支持融資和投資重點向電池行業(yè)白名單傾斜，控制不符合國家標準和產(chǎn)業(yè)趨勢的動力鋰電池新建項目貸款額度，督促金融機構(gòu)審慎放貸。

此外，還要持續(xù)提高高性能動力鋰電池應(yīng)用推廣的財政扶持力度。結(jié)合電池能量密度和能耗系數(shù)，逐步提高動力鋰電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，鼓勵高性能動力鋰電池應(yīng)用，推動實現(xiàn)《促進汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方法》2020年新型鋰離子動力鋰電池單體比能量超過300瓦時/公斤、系統(tǒng)比能量力爭達到260瓦時/公斤等重要目標。