動力鋰電池技術(shù)路線正在慢慢改變磷酸鐵鋰“一家獨(dú)大”局面。今年以來，三元電池裝機(jī)的快速趕超，超出了業(yè)內(nèi)很多人士的預(yù)期。

根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)的動力鋰電池裝機(jī)數(shù)據(jù)，今年前八月三元/錳系電池裝機(jī)量最大，以6.4GWh占比55%，磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)則罕見地退居其次，以5.1GWh占比44.1%。值得注意的是，去年磷酸鐵鋰以15.2GWh的裝機(jī)量占比高達(dá)71.5%，而三元/錳系電池則不到磷酸鐵鋰裝機(jī)的一半，只有7.3GWh，占比僅26.3%。

磷酸鐵鋰路線只我國在堅(jiān)持？

行業(yè)人士告訴記者，磷酸鐵鋰離子電池路線目前只有我國在堅(jiān)持，原來倡導(dǎo)這一路線的美國，隨著A123系統(tǒng)公司的破產(chǎn)倒閉、Valence的日漸式微，已基本上沒有電池廠商在走這條路線了。

“從另一個(gè)角度看，磷酸鐵鋰離子電池已有這么大的規(guī)模，也給我國制定的2020年汽車電池300Wh/kg的目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)增添了難度?！毙袠I(yè)人士補(bǔ)充說道。

一直以來，磷酸鐵鋰因安全性能與循環(huán)壽命有較大優(yōu)勢被動力鋰電池廠商廣泛采用，尤其是去年初，工信部裝備司司長張相木口頭發(fā)出三元電池暫停用于純電動客車的禁令，更堅(jiān)定了不少動力鋰電池廠商走磷酸鐵鋰路線的信心。然而，今年以來，隨著政策對動力鋰電池能量密度要求的提升，磷酸鐵鋰普遍被認(rèn)為達(dá)到極限，相對來說，三元電池則因具有高比能量被寄予厚望。

今年十一月十六日，一直堅(jiān)守磷酸鐵鋰路線的比亞迪在接受機(jī)構(gòu)投資者調(diào)研時(shí)表示，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規(guī)劃可能除公共交通領(lǐng)域還會繼續(xù)使用磷酸鐵鋰離子電池外，其他的新車型都會使用三元電池。根據(jù)比亞迪方面規(guī)劃，到今年年底將會有16GWh的動力鋰電池產(chǎn)量。其中6GWh的三元電池，10GWh的磷酸鐵鋰離子電池，明年還會新增10GWh三元電池的產(chǎn)量。

連一直堅(jiān)守磷酸鐵鋰路線的比亞迪也開始“動搖”，是否預(yù)示著動力鋰電池技術(shù)路線已定？記者采訪中發(fā)現(xiàn)，仍然有不少公司堅(jiān)持走磷酸鐵鋰路線。深圳一家動力鋰電池公司負(fù)責(zé)人表示，磷酸鐵鋰循環(huán)壽命長，安全性、穩(wěn)定性強(qiáng)，相比三元更加環(huán)保，成本也在逐漸降低，相信目前依然是主流抉擇。

關(guān)于業(yè)內(nèi)所稱的磷酸鐵鋰達(dá)到技術(shù)瓶頸的說法，上述深圳動力鋰電池公司負(fù)責(zé)人并不認(rèn)同。他表示，磷酸鐵鋰?yán)^續(xù)研發(fā)的重點(diǎn)不是材料本身的改進(jìn)，而是要研究給磷酸鐵鋰配什么樣的負(fù)極材料才能更好發(fā)揮優(yōu)良性能。

“一種是可以在低溫下快速充電，另一種是可以有更高比能量的，前者低溫下快速充電的是石墨烯材料，這個(gè)目前我們已經(jīng)在北方不少城市進(jìn)行了應(yīng)用推廣，后者擁有較高比能量的是碳硅材料，且必須是納米級的硅，這個(gè)我們也在加大研發(fā)”。上述動力鋰電池公司負(fù)責(zé)人說道。

月度裝機(jī)量嚴(yán)重不均衡

除了技術(shù)路線爭議外，有關(guān)動力鋰電池是否產(chǎn)量過剩也成為業(yè)內(nèi)討論的焦點(diǎn)。根據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)公布的報(bào)告，2015年和2016年電池裝機(jī)量中的一半以上是在后兩個(gè)月實(shí)現(xiàn)：2015年后兩個(gè)月裝機(jī)8.15GWh，占全年裝機(jī)量的50.8%;2016年后兩個(gè)月裝機(jī)14GWh，占全年裝機(jī)量的50.3%。

行業(yè)人士認(rèn)為，前兩年重要是受補(bǔ)貼政策年度調(diào)整所致，而今年補(bǔ)貼政策不退坡，預(yù)計(jì)車企會相對均衡地分配生產(chǎn)任務(wù)，年底突擊裝機(jī)的情況將會有所緩解。

根據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)今年做的初步統(tǒng)計(jì)，我國的汽車動力鋰電池產(chǎn)量或許達(dá)到了130GWh，平均月產(chǎn)量11GWh，這是否意味著嚴(yán)重過剩？

“我針對這個(gè)問題請教調(diào)研了很多公司，包括孚能科技、比克電池、振華新能源、上汽時(shí)代等都承認(rèn)，動力鋰電池產(chǎn)量總體是過剩的，但也只是結(jié)構(gòu)性過剩，其中的有效產(chǎn)量和優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量可能不會過剩。”行業(yè)人士說道。

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，月度裝機(jī)量的嚴(yán)重不均衡，是導(dǎo)致汽車動力鋰電池產(chǎn)量過剩的重要原因之一。此外，傳聞中的8GWh政策以及對電動汽車發(fā)展的樂觀心理等，也都是導(dǎo)致產(chǎn)量過剩的原因。

不過，關(guān)于產(chǎn)量過剩，資本界則有不同的聲音。金沙江資本董事局主席、創(chuàng)始人伍伸俊就表示，過去幾年動力鋰電池產(chǎn)業(yè)還在起步階段，到現(xiàn)在依然是朝陽產(chǎn)業(yè)，至于外界擔(dān)心我國的產(chǎn)量是否過剩問題，實(shí)際有可能不夠。

“現(xiàn)在不管是廣東還是江蘇、天津，產(chǎn)量都還局限在1GWh到2GWh之間，但德國的一個(gè)廠就是30GWh，假如我們還停留在此，肯定沒有任何競爭優(yōu)勢，要規(guī)模化和增量，一方面是新建廠，另一方面則是舊廠改造”。伍伸俊說道。