業內人士指出，動力鋰電池作為未來全球汽車工業的核心競爭力，美日韓及歐洲各國均表現出決心。雖然我國與美日韓的差距正不斷縮小，但要實現超車不能只靠公司行為，而是要抓住當前關鍵期，借助國家行為，強力推動產業實現飛躍。

首先，我國要盡快縮小與日韓等國在動力鋰電池扶持政策上的差距。“韓國政府每年按銷量，僅給三星一家的補貼就達百億元。”一家與三星和LG合作的我國電池公司負責人透露。根據韓國政府2010年公布的鋰離子電池發展規劃，其計劃投資124億美元進行二次電池開發，用十年時間促進零部件和原材料的國產化，培養十多個具有全球競爭力的電池公司。

遠東福斯特總裁助理廖正根認為，國家一方面要按照國際工業發達國家的普遍做法，采取更強有力的產業促進措施；另一方面，要加快在動力鋰電池行業中培育“鯰魚”，防止低質競爭引發價格混戰，讓公司無暇顧及質量和技術提升，自斷后路。

其次，國家要進一步推進產業標準化建設，而不是僅僅停留在指導性原則上。在標準法規方面，國外動力鋰電池公司在產品結構上重視規范，標準化及系列化，我國電池公司關注的重點還停留在電池材料及其性能的改進與提高，動力鋰電池產品的尺寸系列及產品繁多，龐雜混亂。廖正根介紹，特斯拉使用的“18650”三元鋰離子電池占了一半的市場份額，就是因為其標準化程度最高。

孚能科技研究院常務副院長江俊偉也認為，國家要在動力鋰電池技術路線選擇上看得更準，推出國標產品并做大做強。“國家要加強對公司的指導，一些公司的認知水平有限，找不準方向，投入幾個億下去搞了個噱頭，白白浪費了！”

再次，國家要加快動力鋰電池研發人才的引進和培養。“我們還是追隨者，而不是領跑者，因為沒有顛覆性的技術出現，人才缺乏是主因。”江俊偉建議，政府應發揮引導引領用途，結合國家科教興國戰略和高等教育規劃，以國家專項工程為依托，培養一批國際知名的領軍人才，培養動力鋰電池技術研究、產品開發及管理人才。既要讓人才走出去，也要不斷地從全世界吸引有國際眼光的專業人才。