近期有關補貼退坡的消息不斷被各方證實，但是所有的退坡消息中，都指明了燃料動力電池車的補貼不退坡，于是就引起了一股“燃料動力電池熱”，尤其是客車廠商們動作不斷。但是近日據相關人士透露，2018年燃料動力電池補貼下調20%，國家補貼從50萬降到40萬，不過盡管如此，相較于其他補貼仍高出不少。

受國家政策支持，燃料動力電池行業欣欣向榮

氫燃料動力電池汽車即以氫為重要能量作為移動的汽車。在催化劑的用途下，氫氣和氧氣混合后發生化學反應并出現電流，由此驅動電動機帶動汽車行駛“我國政府對氫能發展的支持力度和我國市場的潛力是其他國家沒有的。”愛德曼氫能源裝備有限公司CEO龔靖向記者表示，“燃料動力電池將是我國（汽車產業）實現彎道超車的一個方向。”

2016年，發改委、能源局等聯合公布《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》將“氫能與燃料動力電池技術創新”列為能源技術革命重點創新行動的15項具體任務之一，氫能產業正式被納入我國國家能源戰略。

《節能與新能源汽車技術線路圖》提出，到2020年，生產1000輛燃料動力電池汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料動力電池汽車實現區域小規模運行；到了2030年，燃料汽車的銷售規模將達到百萬輛的級別。

《我國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年，我國燃料動力電池車輛將達到1萬輛；到2030年，燃料動力電池車輛保有量達到200萬輛。屆時，我國有望成為全球最大的燃料動力電池汽車市場。

與電動汽車相比，氫燃料動力電池汽車載運行過程中不會出現污染，同時，其續航里程和充電時間方面也具有明顯優勢。

隨著規模效應與技術優化，燃料動力電池電堆成本可以從目前380美元/千瓦，下降至40-50美元/千瓦甚至更低，2030年燃料動力電池汽車成本有望接近燃油車水平。

多家車企已經布局

受政策鼓勵影響，包括上汽、一汽和宇通在內的多家車企開始計劃、生產燃料動力電池專用車。早在幾年前已推出氫燃料動力電池乘用車的豐田，在十月底完成了首個在華加氫站，并開始動力實證試驗。

截至目前公布的11批新能源汽車推薦目錄中，也已經有9家車企的20款燃料動力電池車型進入推薦目錄。這意味著這些車企都已經有了氫燃料動力電池車生產資質，并且相關車型已經可以進行生產銷售還能拿到國家和地方補貼。

以上汽商用車于十一月公布首款氫燃料動力電池輕客FCV80為例，標價130萬元，重要針對城市小型公交、園區班車和城市物流需求，該車享受100萬元的政府補貼，購買者只需支付30萬元。

“考慮到電動汽車補貼下降，氫燃料動力電池汽車現階段仍享受高補貼，一定程度上提高了氫燃料動力電池汽車的競爭力。”一位投資界人士向記者表示。FCV80上市后的表現也印證了他的觀點。據上汽大通介紹，FCV80已經獲得了100臺的訂單。

制約因素較多

“汽車成本、氫氣制備及儲運、加氫站建設，是擺在燃料動力電池汽車前的三座大山。”我國工程院院士衣寶廉公開表示。

據國際氫能源委員會估計，到2030年，全球氫能產業投資總額將達到2800億美元。其中，大約60%的投資將用于提高氫氣的生產、儲存和分配效率，30%投入到系列開發、生產線和新的商業模式中。約200億美元將用于建造全球范圍內的氫能源燃料動力電池充電設施，約15000個充電站。

在氫氣制備方面，北京中電豐業技術開發有限公司董事長王德軍表示，目前國內制氫方法重要有電解水制氫、水煤氣法制氫、由石油熱裂的合成氣和天然氣制氫和化工業副產氫一種。“其中，考慮到環保和成本問題，天然氣轉換制氫和化工業副產氫的性價比較高。”

“在棄風、棄光、棄水情況較為嚴重的地方，發展電解水制氫也是一個（解決）方法。”他表示，一般情況下，每立方米氫氣電耗為4.5-5度左右。“利用低價可再生能源電制氫，能有效降低制氫成本。”

加氫站等基礎設施的不完善是制約氫能及氫燃料動力電池汽車發展的另一個重要原因。

我國正在運營的加氫站只有七座，分別位于北京、上海、鄭州、大連、佛山、云浮和常州。

很明顯，有限的加氫站數量制約了國內氫燃料動力電池汽車的發展，乘用車嚴重依賴于能源補給，現階段氫燃料動力電池只能在商用車上先進行試運營。

此外，與幾萬元的電動汽車充電樁不同，加氫站的建設成本約1000萬元左右。

“盡管目前有政策，關于符合國家技術標準且加氫能力不少于200公斤的新建燃料動力電池加氫站，國家將直接給與400萬元/座的“獎勵，這筆獎勵會在加氫站運行一段時間后發放，但是加氫站的成本還是太高了”一位加氫站工作人員表示。

等到氫能應用的價格、效率達到公司和用戶都可以接受的水平，用戶使用習慣有所改變的時候，氫能才能真正實現產業化。