前段時間，比亞迪與寧德時代就“磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池”誰更安全問題展開了一場博（si）弈（bi），比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池順利完成針刺實驗，作為對比的三元鋰電池則起火翻車，隨后寧德時代回應表示針刺實驗并不代表電池安全，三元鋰電池包的保護設計也不可忽視。

雙方觀點各有各的道理，最終誰對誰錯也難以下結論，不過最近一品君觀察發現，在純電動公交客車、純電動客船、飛機這些安全標準較高的交通工具上，三元鋰電池都非常不受待見。

安全標準越高“鋰”越少

2013年5月8日，4臺純電動客車在朝陽準備發車前往錦州世博園，據悉這是世界上首條純電動客車高速長途運營線，車輛搭載650V/480AH電容型鋰離子電池組。

不久后的2016年，工信部裝備工業司司長張相木在2016中國電動汽車百人會論壇上表示，暫停三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，理由是三元鋰電池用于客車的安全性開發和驗證還不夠，在對三元鋰電池客車等車型風險評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。

一品君采訪了解到還有一種說法是，由于當時客車是新能源汽車市場的主力，國內電池商大部分是磷酸鐵鋰電池，而三星、LG等韓國電池廠則大量采用三元鋰電池，為保護國內電池行業的發展，用政策將三元鋰電池擋在門外。

沒想到這“暫停鍵”一按就是4年多。而且四年后，國內以三元鋰電池為主打的寧德時代也已崛起，但在最新一批的2019年第3批新能源汽車推薦目錄中，入選的73款純電動客車，其中70款搭載磷酸鐵鋰電池，2款搭載錳酸鋰電池，1款搭載燃料電池，沒有一款搭載三元鋰電池。

前段時間，國內首艘大型純電動商旅客船“君旅號”啟航，可搭乘300名游客，緯鋰能配套的磷酸鐵鋰電池組，載重達25噸、電池總容量為2.28MWh，相當于50臺電動汽車的電池容量。

雖說目前還沒有純電動客機投入國內特種公司運營，但此前波音787夢幻客機就發生過起火冒煙事故，事故原因就在機艙內的8節鋰電池上。不可否認，飛機是目前安全等級最高的民用交通工具，而在飛機上搭載8節鋰電池都會有起火隱患，這也就很好理解為何在新能源客車和客船上，不采用三元鋰電池了。

三元鋰電池起火占比高

據2019年8月19日新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，自2019年5月起，3個月內新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。

在上述79起安全事故中，65%的事故車輛為乘用車、28%的事故車輛為專用車、7%的事故車輛為客車。其中86%的事故車輛使用三元鋰離子電池、7%的事故車輛使用磷酸鐵鋰電池、7%的事故車輛電池類型不確定。

不可否認三元鋰電池的能量密度更高，重量更輕，但從這些事故數據統計來看，相比磷酸鐵鋰電池，穩定性還有提升的空間。而在新能源乘用車市場，高續航里程不僅可以解決用戶的里程焦慮癥，同時也能夠獲得高額補貼，在這樣的環境驅動下，三元鋰電池被廣泛使用，各家車企參差不齊的質量管理標準，也導致三元鋰電池起火頻發。

雖說目前豐田、日產在電池技術領域，有過電池重大事故為0的成就，但并不代表它們是絕對安全的，清華大學汽車工程開發研究院常務副院長宋健表示：“當下國內汽車市場的新能源汽車，在設計上都有起火的漏洞，沒起火只是沒遇到極端情況。當然也不排除今后這些漏洞會被修補”

何時“上車”仍未知

隨著電池技術的進步，車企在電池安全領域的經驗也越來越豐富，與此同時國家也在制定相關政策，保障新能源汽車產品質量，促進新能源汽車市場健康發展，2020年5月12日，工業和信息化部組織制定的GB18384-2020《電動汽車安全要求》、GB38032-2020《電動客車安全要求》和GB38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準，由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布，將于2021年1月1日起開始實施。

未來在國家和企業的共同努力下，三元鋰電池的安全問題能否被攻克？清華大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世表示：“運用到新能源客車上的三元鋰電池，必須成功挑戰70s火燒實驗，而現在的三元鋰電池大多數做不到。”

這難免讓人產生一種認知，客車載人多，安全系數要求高，必須要求用磷酸鐵鋰電池；家用車載人少，可以適當放低對安全的要求。