這主要和新能源汽車銷量持續增長，以及早前售出的新能源汽車進入生命末期有關。根據數據顯示，截至2019年年底我國新能源車保有量達到381萬輛，雖說放在汽車保有量已達2.6億輛的大環境之下，占比并不太高，但從細分市場來看，已經形成了足夠強大的規模。

而在2013年左后，開始正式推廣新能源汽車以來，當時的大多數新能源車生產廠商給出的動力電池質保期一般定在5到8年，從前兩年開始這類早期車型已經在逐步退出市場，其中占據成本大頭的新能源動力電池的回收、再利用環節也進入了議題，并最終在2020年左右開始爆發，據不完全統計，在2020年這個數字將達到20萬噸（25GWh），而按照目前的推廣趨勢，這一數字將在20205年累計達到至少78萬噸（約116GWh）。

這將是個環保問題，也會是個經濟問題。

磷酸鐵鋰電池一旦發生電解液泄露，會導致有毒性、腐蝕性的電解液流入自然環境，而三元鋰電池危害更甚，電池含量中的錳、鈷、鎳等重金屬，會對水源和土地造成長達50年的污染。

但同時，這些被淘汰的動力電池也能做到變廢為寶，一般來說，現階段可以有回收利用和拆解回收兩個方式。

拆解回收自然不必多說，這個前幾年的主流，它的商業化程度相對來說也比較高，通過“回收+生產”的方式來鎖定上游原材料價格，隨著動力電池產量提升，上游原材料價格水漲船高，它將是廠商降低成本的主要方式。

梯次利用則是近年來呼聲越來越高的處理方式，它實質上是在動力電池生產-應用-淘汰-拆解這四個步驟之間介入，當新能源車的動力電池因衰減率超過80%以上進入退役環節后，先不執行拆解，而是根據電量分成四個層級應用——

層級一，低速新能源車二次使用，電池容量80%→70%

層級二，其他行業二次使用，電池容量70%→50%

層級三，電池包分解再構成，整合使用，電池容量50%→20%

層級四，拆解電池，回收原材料

根據寧德時代的預估，替換下來的磷酸鐵鋰電池可以作為儲能電池繼續使用5年，這5年將能夠比直接報廢拆解帶來更多收益，直接報廢每噸收益不過1萬元左右，而如果梯次利用，每噸收益可以高達3-4萬元。

相比之下，三元鋰電池壽命更短，拆解回收更劃算，回收后的材料可以用作生產三元鋰電池前驅體，報廢電池價格每噸4-5萬元，而制作成鋰電池前驅體，每噸售價可以達到8萬元。并且，隨著原材料價格升高，利潤空間將更大。

甚至可以如此定義，真正作為環保座駕誕生的新能源汽車，它的動力電池能夠循環利用以及無害化回收處理，將決定了新能源汽車行業是否環保以及能否繼續做大做強的關鍵所在。但就目前的情況來看，并不容樂觀。原則上，國家早在2018年，就已出臺“動力電池回收實行生產者責任延伸制”，明確要求車企應當承擔電池回收的主體責任，但前兩年新能源車市的亂象，特別是造車新勢力在產銷端咄咄逼人，讓包括很多主機廠不敢將太多的精力和資金劃到電池回收環節中。

萬一產銷出了問題，那回收電池體系建設得再完善也是打水漂。

所以我們看到，經營范圍包含電池回收的企業新增量飛速上漲，僅僅在2019年就有超過700家新企業入局，截止2020年年初企業數量在3000家左右，但多數是“野路子”。畢竟，在傳統汽車報廢和回收利用都沒有進入規?；哪甏竿@些“散兵游勇”能夠科學性地對技術含量更高的動力電池進行環保拆解，更是紙上談兵。

“既無正規流程，也不遵守環保要求，更談不上任何技術含量。非正規回收甚至比正規企業還多，打幾槍換個地方，不僅擾亂市場，更留下污染隱患?！蹦硰臉I人員在調查京津冀周邊和廣東深圳后，對電池回收行業的叢生亂象感到非常擔憂，特別是一些小作坊直接排放廢棄物，反而對環境造成了污染?！皫讉€人租個倉庫，在網上發個信息就開始搞回收，這樣的亂局必須得到遏制?！?/p>

說白了，還是利益使然，對社會責任的不重視，導致了不少車企“只管賣不管收”的惰性，但我們欣喜地看到，2019年底，工信部制定了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》，明確要求新能源汽車生產企業在其銷售地區建立收集型回收服務網點；含8000輛以上保有量的企業須建立貯存型回收服務網點，且收集型回收服務網點的廢舊動力蓄電池貯存量不超過5噸，貯存型不低于30噸。

同時，參與電池回收的正規廠商數量和實力也在不斷提升，包括光華科技、格林美、贛州豪鵬、湖南邦普等參與電池回收的第三方回收企業已經初步建立起有效的體系，并且廣泛與車企展開合作，鋰電池企業華友鈷業、天賜材料和動力電池生產企業寧德時代、比亞迪、國軒高科等也依托自己的生產體系，加入到這一循環中。

一般來說，目前的流程多為4S店建立電池回收網點，送回車企進行初步鑒定，確定其衰減等級后，移交梯次利用企業或者回收企業，并且行業聯動也逐見成效，長安、比亞迪、銀隆新能源等十多家企業和中國鐵塔的回收聯盟已經形成了一條非常出色的產業鏈。試想一下，整車廠、電池企業、材料企業、梯次利用企業和回收企業之間，形成一個良性循環，在這個回收規模將在2030年達到千億級別的市場上，將有怎樣令人期待的表現。

其中，比亞迪算是主機廠里的“急先鋒”。玩電池出家的它，著實要比其他專業造車的主機廠們更懂動力電池回收里的道道。根據消息，比亞迪山東梯次回收中心在山東棗莊國家高新區舉行簽約儀式，而這也只是比亞迪全國電池回收布局中的一枚落子，它早在2019年就聯合格林美建立了電池生產-回收-再造循環體系，2018年則與鐵塔公司簽訂戰略合作伙伴版協議，并在10多個省市建立40多個動力電池回收服務網點。

專注于新能源汽車產業鏈的“最后一公里”——動力電池拆解回收的巴特瑞科技，則步伐更大一些，今年6月16日它的5萬噸電池拆解項目正式開工，根據計劃，將在2020年年底率先完成1萬噸生產線，根據官方消息，巴特瑞生產線能夠兼容處理市面上絕大多數的動力電池，每分鐘可以處理6只300Ah電芯，銅、鋁、隔膜、正負極粉料等分離回收率超95%。

這也是踩中了時代發展的脈搏，根據京津冀發展的需求，工信部公布《京津冀地區新能源汽車動力蓄電池回收利用試點示范項目名單》，巴特瑞科技就名列其中，而隨著在京津冀地新能源戰略的進一步推動，巴特瑞科技已經站在了風口之上。

不過說實話，如果說中國期望以政策和利益來引導動力電池回收發展屬于“溫情脈脈”，那么歐美日的手段則屬于“雷霆暴雨”。

其中，美國直接通過增加電池押金，加收環境保護費的方式，補貼給電池回收利用的企業，引導主機廠抓緊布局動力電池回收；歐盟也通過立法的手段，規定生產和進口的動力電池，必須登記在冊，秉承誰生產、誰負責的原則。日本則不僅要求電池生產企業對電池進行回收利用，并且明確表明不會對企業進行補貼，也不會對消費者進行收費，從而讓當地主機廠在生產新能源車輛時，就做好動力電池回收和再利用的準備。

殊途同歸，新能源汽車動力電池回收利用并不復雜，但如何平衡其成本與收益，并且擔負起社會責任，是每一個主機廠都需要重視的。我們也欣喜地看到，目前北汽和蔚來采用換電方式推動技術發展，而上汽則與寧德時代建立專門運營動力電池回收利用的公司，形成有效的產業鏈，甚至可以說，隨著未來新能源車市亂局終結，國家必定會將動力電池回收列為強制性標準，那么誰能提前布局，誰就能享受到最美味的蛋糕。