那么，在這些“懸頂之劍”之下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資創(chuàng)業(yè)若要一展身手，該如何主動作為？把握好什么維度？本文帶著這些問題采訪了國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車子基金執(zhí)行事務(wù)合伙人兼總裁、國家新能源汽車推廣應(yīng)用專家組成員、我國電動汽車百人會成員方建華先生，他從多個維度對這些問題作了詳細(xì)闡解。希望本文能對產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來有益的啟示。

問：當(dāng)前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在面對大洗牌，補(bǔ)貼新政和“雙積分”政策等全面執(zhí)行并日趨收緊，大批互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力強(qiáng)勢崛起，外資公司爭搶“蛋糕”，等等，在這樣嚴(yán)峻的形勢下，你認(rèn)為產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的關(guān)鍵是什么？

方建華：有關(guān)這個問題，我認(rèn)為技術(shù)革新是產(chǎn)業(yè)壯大的肯綮，管好存量比控制增量更為重要。

羅蘭貝格日前公布的《2018全球電動汽車發(fā)展指數(shù)》指出，經(jīng)過對全球重要汽車大國在電動汽車領(lǐng)域的競爭態(tài)勢進(jìn)行全面比較后發(fā)現(xiàn)，我國在電動汽車發(fā)展指數(shù)整體排名中位居第一。但這一排名參考的因素重要為行業(yè)總量、市場規(guī)模及電池制造領(lǐng)域等，而在技術(shù)層面，我國的整車制造仍定位于低技術(shù)含量領(lǐng)域。

可見，技術(shù)上的革新與突破依然是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的肯綮，“大而不強(qiáng)”的現(xiàn)狀仍在很大程度上掣肘著產(chǎn)業(yè)的深度發(fā)展。以動力鋰電池為例，其技術(shù)工藝、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等多方面還有待于提升。現(xiàn)在全球的動力鋰電池之爭是中日韓之爭，而中日韓各有特色，雖然使用的化學(xué)體系以及材料等大同小異，但因技術(shù)水平上的差異，產(chǎn)品合格率及一致性卻存在較大差異。傳統(tǒng)汽車工業(yè)要求核心零部件公司的CpK值為1．67，而我國動力鋰電池公司大都在1．5以下。而CpK值反映的正是電池的品質(zhì)，直接影響電池的成本和安全性，并決定著新能源汽車的性價比及用戶使用的安全。

雖然資本是技術(shù)取得革命性突破的催化劑，但融資再多最終起決定性用途的是產(chǎn)品的用戶體驗值，而擁有自主品牌的核心技術(shù)研發(fā)能力正是提升用戶體驗的關(guān)鍵。

要想提升新能源汽車的用戶體驗值，對產(chǎn)業(yè)鏈上的各公司而言，須以政策和市場為雙引擎，不斷提升核心技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新能力，在產(chǎn)品設(shè)計、安全性、舒適性等方面下足功夫，從供給側(cè)為消費(fèi)者供應(yīng)優(yōu)秀的、超預(yù)期的產(chǎn)品和服務(wù)，并帶動上下游構(gòu)筑開放、共贏的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。

對政策端而言，應(yīng)在增量上新增門檻，而且管好存量比控制增量更為重要。要通過提高推薦車型目錄技術(shù)門檻，建立目錄動態(tài)調(diào)整機(jī)制等，著重強(qiáng)化補(bǔ)貼政策對存量產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步的正激勵用途，并為其高質(zhì)高效發(fā)展賦能。

問：如今的新能源汽車產(chǎn)業(yè)可謂“風(fēng)聲鶴唳”、鏖戰(zhàn)激烈。在這個特殊時期，你是如何看待新能源汽車項目的投資和創(chuàng)業(yè)的？應(yīng)該把握好什么要素？

方建華：2017年，我國汽車銷量為2887．89萬輛，而新能源汽車銷售量77．7萬輛，占比不到3％。可見，產(chǎn)業(yè)鏈上投資、創(chuàng)業(yè)的機(jī)會和空間超乎想象。在我國，無論是產(chǎn)業(yè)界還是資本市場，新能源汽車不是周期性或者投機(jī)性的投資，而是成長性價值投資。

就拿電動汽車的心臟動力鋰電池來說吧，我國目前現(xiàn)已經(jīng)建成的電池生產(chǎn)線產(chǎn)出的電池產(chǎn)品能量密度普遍在180Wh／Kg，到2020年以后可能增至300Wh／kg，甚至是400Wh／kg、500Wh／kg。無論是投資者還是產(chǎn)業(yè)人士，應(yīng)該向新技術(shù)，向能夠代表未來的產(chǎn)業(yè)去投資，而不是低水平重復(fù)建設(shè)。實際上，國家發(fā)改委剛剛公布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，也正在防范盲目布點和低水平重復(fù)建設(shè)，引導(dǎo)理性投資和前瞻性戰(zhàn)略投資。

我們了解，造車屬于典型的資金、技術(shù)、人才密集型產(chǎn)業(yè)，自始至終繞不開“燒錢”這個話題，產(chǎn)品研發(fā)、產(chǎn)量擴(kuò)張、品牌營銷等都離不開資本的支撐和角力，資金鏈?zhǔn)欠窠o力直接決定投資項目是否能大展身手。尤其是互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，對資金的依賴性更大，已成投資界的超級風(fēng)口，吸引各路風(fēng)投的蜂擁。例如，騰訊、京東等投資蔚來汽車，阿里巴巴等投資小鵬汽車，百度等投資威馬汽車，等等。風(fēng)險投資機(jī)構(gòu)進(jìn)入汽車領(lǐng)域，在一定程度上推動了新造車運(yùn)動的快速發(fā)展，幫助新造車勢力撬開了汽車產(chǎn)業(yè)的大門。

目前，關(guān)于產(chǎn)業(yè)內(nèi)新進(jìn)的投資而言，風(fēng)險也正在逐漸加大。無論是一級市場還是二級市場，現(xiàn)在都存在估值過高的情況。這關(guān)于投資機(jī)構(gòu)而言，應(yīng)特別警惕，可以把投資重點放到具備高成長值的公司，而不能僅停留在單純的財務(wù)數(shù)據(jù)判斷上。從投資的角度來說，應(yīng)把握好四大因素：（上游）資源優(yōu)先、技術(shù)壁壘、人力資源、管理資源。

好的投資項目一定是一票難求，而這和自己的技術(shù)壁壘以及掌握的上游資源密不可分。假如一個投資項目沒有掌握一定的稀缺性資源或緊缺性資源，假如在上游資源上沒有什么話語權(quán)，便會出現(xiàn)多米諾骨牌效應(yīng)，導(dǎo)致在下游失去話語權(quán)。前邊提到，核心技術(shù)研發(fā)能力是提升產(chǎn)品用戶體驗的關(guān)鍵，假如產(chǎn)品沒有自己的技術(shù)壁壘，可復(fù)制性或可替代性太強(qiáng)，也許短時間內(nèi)能創(chuàng)造利潤，但是大風(fēng)吹過之后，很可能會“落下一地雞毛”。

其次，要擁有優(yōu)質(zhì)的管理資源和人力資源。我國的公司尤其是新能源汽車這樣的精密制造產(chǎn)業(yè)，我們和國外先進(jìn)公司的根本性差距還是在管理水平，包括質(zhì)量管理、技術(shù)管理、品牌管理等多個層面。另外，引進(jìn)人才，用好人才，建立優(yōu)秀的人才機(jī)制也是非常重要的。

問：在“懸頂之劍”之下，你覺得投資創(chuàng)業(yè)還應(yīng)該做好其它什么“功課”呢？方總可以具體談一下嗎？

方建華：我覺得還要提升產(chǎn)品生態(tài)性能，高度重視產(chǎn)品全生命周期管理。隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的日益成熟，加強(qiáng)產(chǎn)品全生命周期（pLM）的管理，關(guān)于提升產(chǎn)品的綜合競爭力、提高產(chǎn)品的生態(tài)性能水平相當(dāng)重要，近年來也漸受業(yè)界重視。

做好產(chǎn)品的全生命周期管理，需從規(guī)劃、設(shè)計、生產(chǎn)、運(yùn)行、維保、回收再用處置等一系列環(huán)節(jié)進(jìn)行規(guī)劃和布局，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康、綠色、可持續(xù)發(fā)展，其中包括動力鋰電池梯次利用及資源化處理、汽車回收拆解及再生利用、新能源汽車服務(wù)等重要方面。

以動力鋰電池為例，新能源汽車在使用后期對動力鋰電池假如處置不當(dāng)，既會造成較大的資源浪費(fèi)，還會帶來環(huán)境污染和其他隱患。所以，通過動力鋰電池全生命周期的回收利用來降低資源成本和環(huán)保問題，實現(xiàn)“吃干榨凈”，這是極為重要的。因此，動力鋰電池公司要在pack集成方法、模組標(biāo)準(zhǔn)化過程及電池連接方式設(shè)計中去考慮電池的梯級利用，進(jìn)行這些方面的前沿布局。當(dāng)它完成了在汽車應(yīng)用中的使命后，假如不需再對其進(jìn)行拆解和重新串并聯(lián)，只需經(jīng)過簡單處理便可直接進(jìn)入下一階段在其他行業(yè)的應(yīng)用，動力鋰電池的梯級利用才是一個真正的命題，在成本控制和安環(huán)管理上才可以掌握主動權(quán)。隨著分布式清潔能源的發(fā)展，動力鋰電池的儲能應(yīng)用潛力十分可觀。另一方面，車用動力鋰電池只使用了動力鋰電池生命周期中的前20％，也正是最精華的部分，而其他部分暫無完美利用的解決方法。假如有比較合理的回收利用模式來分擔(dān)動力鋰電池的成本，那么新能源汽車的性價比將會得到有效提升。

另外，還要特別重視產(chǎn)品全生命周期的安全管理。這些年，我國新能源汽車的發(fā)展高歌猛進(jìn)，戰(zhàn)果輝煌，但在“飛馳”的道路上也冒著較大的風(fēng)險。近年來頻頻發(fā)生的電動汽車自燃等安全事故，在社會上引起了較大的負(fù)面影響，相關(guān)廠家還因此陷入輿論旋渦。這不僅折射出行業(yè)仍處于野蠻上升的狀態(tài)，也反映出很多新能源汽車整車公司及動力鋰電池公司等對產(chǎn)品安全和質(zhì)量的重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

實際上，補(bǔ)貼新政一味地強(qiáng)調(diào)動力鋰電池的能量密度，這對電池技術(shù)路線發(fā)展、市場競爭和產(chǎn)品質(zhì)量等方面也會出現(xiàn)不利影響。在政策引導(dǎo)方面，還要綜合考慮動力鋰電池的高安全性、高一致性和長循環(huán)壽命。否則，部分電池廠商會因此投機(jī)鉆營，通過產(chǎn)品技術(shù)的“縮水”等手段來縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，提升能量密度，從而留下重大安全隱患。

整車公司也應(yīng)該對電池供應(yīng)商進(jìn)行安全方面的嚴(yán)格考量。另一方面，假如整車公司對電動汽車的理解程度不夠，在安全性防護(hù)、控制系統(tǒng)設(shè)計不到位，同樣會導(dǎo)致自燃等事故發(fā)生。

安全，是新能源汽車發(fā)展不可逾越的紅線。假如不高度重視安全問題，假如項目沒有經(jīng)過充分驗證就批量投產(chǎn)并投放市場，最終帶來的隱患及問題可想而知。所以，無論是監(jiān)管部門還是從業(yè)者，在安全管理上一定不能有任何懈怠。