動力鋰離子電池再利用是指介于新能源汽車和動力鋰離子電池資源化的中間環節，通過對汽車使用后的動力鋰電池進行拆解、檢測和分類后的二次使用，實現動力鋰電池梯級，從而實現動力鋰電池30-60%的成本降低目的。一般來說，新能源汽車對動力鋰離子電池報廢的標準是電池容量低于80%，假如剩余容量還在70-80%電池直接進行資源化回收是極大的浪費，做好動力鋰離子電池再利用對電池成本的降低尤為重要。

用未雨綢繆來形容目前的動力鋰電池回收市場再合適不過。未來的5年，動力鋰電池的大規模退役，將是動力鋰電池回收利用的高峰。如何將動力鋰電池回收產業化落地，也是行業內面對的難點。

動力鋰電回收不能僅局限于某一公司，要面對整個行業，與上下游公司共同推進回收工作，同時，要考慮到動力鋰電池回收的機制等問題。浙江超威創元實業有限公司董事長孫延先在2017第四屆我國再生資源回收產業大會上發表演講時表示。

相關公司積極布局動力鋰電池回收

從2009年開始推廣至今，我國電動汽車已發展了7個年頭，在國家的大力支持下，近幾年新能源汽車爆發式上升，據我國汽車工業協會數據統計，2016年我國新能源汽車銷量達50.7萬，今年市場銷量預計在80萬輛左右。動力鋰電池的使用年限一般是5～8年，這意味著從今明兩年開始，我國動力鋰電池將進入大規模的報廢期，到2020年，我國汽車動力鋰電池累計報廢量預計將達到20萬噸的規模，并且隨著新能源汽車的發展和時間的推移，動力回收的壓力會越來越大。

中科院過程工程研究所研究員曹宏斌表示，電動汽車電池使用三到五年就可能報廢，車用動力鋰電池退役后，假如不進行必要的回收和處理，不僅會造成資源浪費，也會對環境造成污染。

動力鋰電池再利用的過程一般是將廢舊電池失效、拆解、檢測、篩選，接著二次重組再利用。但是新能源汽車的動力鋰電池由于體積比較大、能量密度高，回收處理過程比較危險。由于動力鋰電池涉及到重金屬、電解液以及環保問題，對動力鋰電池回收再利用而言，每個環節都至關重要。

此外，由于回收公司收到的電池包括各種形態、尺寸、規格、封裝形式，使得拆解時涉及到多種封裝夾具，公司很難實現大規模批量化拆解，動力鋰電池回收利用依舊面對難以大規模實現的現狀。湖南邦普報廢汽車循環有限公司總經理余海軍表示。

雖然動力鋰電池回收困難，但是國家目前已經出臺了一些支持政策并布局試點工作。已經有越來越多的公司開始著手布局動力鋰電池的回收。除深圳格林美、贛鋒鋰業等成立專業動力鋰電池回收公司外，包括比亞迪、沃特瑪、國軒高科、寧德時代、中航鋰電、比克等在內的動力鋰電池公司，均在動力鋰電池回收領域展開了市場布局。

亟待規范動力鋰電池回收體系

在2008～2012年新能源汽車推廣的第一階段，新能源汽車銷售不到3萬輛，且80%左右都是公交車。通常新能源汽車5年左右會要面對更換電池的問題，關于高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求可能會縮短至3年。我國新能源車的市場集中爆發于2015年，因此大規模的換電浪潮來臨估計還要等到2018年以后。

但即便動力鋰電池還未大規模涉及到退役后的問題，動力鋰電池梯次回收相關體系必須要提前完成布局。比亞迪電池分廠副廠長孫華軍表示。因為，一旦動力鋰電池市場進入到退役爆發期，那么這些電池將面對流離失所的處境。

我國目前動力鋰電池回收還存在很多問題。第一，沒有強制性的法律政策，雖然目前政府已經陸續頒布了一些政策法規，但是真正將責任落實，明確處罰細則的法規并沒有。

第二，行業多散亂。電池品類規格多，生產公司多，車企多，回收公司零散，這些問題都不利于動力鋰電池集中規模化回收;

第三，渠道難，市場不成熟。雖然，動力鋰電池回收問題刻不容緩，但是由于我國動力鋰電池才開始進入回收高峰期，因此之前的市場并不成熟，中小公司貨源渠道成難題。

此外，成本和盈利問題無疑是電池回收的重要障礙，回收工藝成本高，回收價值低，使得很多公司和資本望而卻步，而且像負極、錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極材料本身價格就偏低，沒有回收的經濟推動力，很難保證動力鋰電池的回收率以及資源和環保。我國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師張銅柱表示。

他認為，形成規模效應是當下動力鋰電池回收的重要突破點。亟待建立動力鋰電池回收體系和產業聯盟。關于行業而言，有利于形成規模效益，更集中有效的回收。

有利于行業的整體發展以及資源和環境保護。關于電池和車企而言，既可以解決自家電池回收問題，又不要額外建立回收機構，新增公司運營成本。