導讀

保守的豐田不得不效仿去年開放專利的特斯拉。因為涉及完全不同的充電基礎設施投入，純電動汽車和燃料動力電池車同時在同一市場上生存的可能性比較低，是一道單選題。豐田開放專利，實際上是在和純電動汽車搶路線。

一月六日，對優勢技術看得很死的日本車企豐田，忽然宣布向汽車行業無償供應其獨有的約5680項燃料動力電池相關專利的使用權，讓汽車業內很意外。

豐田曾經為了保護新技術知識產權，在兩年前成為在美國申請專利最多的汽車廠商，當年，美國專利商標局發放給豐田的專利數量超過了任何一家車企。

研究燃料動力電池車長達20年的豐田，燃料動力電池技術處于全球領先，并已經量產上市。這是繼混合動力技術后，豐田新能源戰略的第二階段產品，以此和純電動汽車爭奪市場主導權。

不過，類似于我國等技術后進國家，扶持燃料動力電池車發展數年，正在陷入進退兩難境地。重要原因是搞的車企太少了，只有上汽一家在做。這種情況，很難形成氣候，技術進展較慢。我國電動汽車百人會成員、科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛對21世紀經濟報道記者稱。

豐田遇到了和純電動汽車制造商特斯拉類似的問題：技術領先無法獨自開拓市場，眼看著被更多車企選擇的純電動汽車在市場上的聲勢越來越大。

保守的豐田不得不效仿去年開放專利的特斯拉。因為涉及完全不同的充電基礎設施投入，純電動汽車和燃料動力電池車同時在同一市場上生存的可能性比較低，是一道單選題。豐田開放專利，實際上是在和純電動汽車搶路線。

以特斯拉之道治純電動

豐田汽車在一月六日的美國消費電子展上宣布，該公司將開放5600余項汽車氫燃料動力電池專利使用權。豐田的舉動讓很多人驚訝，技術封鎖近百年后，老牌的汽車公司被迫走向開放。

日本車企多年前就確定了燃料動力電池是未來可行的新能源路線，甚至認為比純電動汽車更加優越。豐田、本田除了搞混動，很多技術都押在燃料動力電池上，而不是純電動。

2014年十二月，豐田在全球汽車廠商中率先將燃料動力電池車Mirai推向市場。豐田制定了初級推廣計劃，預計2020年前為普及階段，作為第一個銷售整年的2015年為500輛。

但豐田推廣燃料動力電池車，至少面對三重困難：一是豐田要單打獨斗，從教育消費市場到宣傳普及，豐田面對的是一張白紙。而很多車企，由于在技術上的差距，已經主動或被動放棄燃料動力電池車。比如，我國車企奇瑞也曾嘗試過燃料動力電池車，但已經多年沒有下文。

其次，燃料動力電池推廣要建設大量的加氫站，而且單座成本高達3000萬元左右，豐田無法憑借一己之力完成;作為和燃料動力電池此消彼長的純電動汽車，市場聲勢越來越高。

燃料動力電池車的優勢重要在兩方面，一是續航里程長，另一個是充電時間短。這兩個特點比起純電動汽車，更容易讓消費者接受，王秉剛認為這是日本車企看好它的重要原因。

不過，氫燃料動力電池車本身的劣勢可能拖累市場效果，除了豐田，其他車企研發的氫燃料動力電池價格太高，特別是要加入催化劑鉑金;氫氣的價格也不便宜，采用水解1公斤氫氣的制造成本超過30元。國內一家研發燃料動力電池公司內部人士稱。

最大的問題是，豐田放開專利后，其他車企未必能學會。燃料動力電池技術是比較高端的，而專利公布的信息往往很簡單，其他車企可能只了解個大概，根本學不會。南方一家自主品牌車企內部專利申報人士稱。

豐田開放的技術中，包括1970項涉及燃料動力電池堆技術，290項涉及高壓氫罐技術，3350項燃油系統軟件技術專利以及70項氫氣生成和供應技術。王秉剛認為，關于有一定基礎的車企和機構，豐田開放的專利會有用，但要學到核心技術并非易事。豐田了解你學不精，不會對他構成威脅。

特別是在日本，車企之間有不成文的規矩，核心研發人員和管理層，不接受來自同業跳槽人員。其他車企不可能從豐田挖到掌握核心技術的人，所以根本不可能獲得核心技術，日本車企對這件事反應平淡。日系車企內部人士稱。

我國燃料動力電池車進入死胡同

我國汽車公司人才流通很快，那么我國車企有沒有可能挖到豐田燃料動力電池的核心研發人員，利用豐田的專利超車呢?

從我國的行業生態看，是存在這種可能的，但我國燃料動力電池發展基礎太差，很難吸引日本的研發人員。而在豐田、本田研發陣營中，基本沒有我國人。上述人士稱。

在我國扶持新能源汽車發展初期，燃料動力電池車并沒有列入重點發展路線中，比如2008年出臺的補貼政策中，燃料動力電池車沒有獲得補貼。直到2010年出臺的第二輪補貼中，燃料動力電池車才被納入。

此后的扶持和補貼力度還是比較大的，一輛燃料動力電池乘用車的消費補貼高達20萬元，而且沒有采用退坡機制，可以說高于混動和純電動汽車補貼。王秉剛認為，國家相關部門也意識到了不能放棄燃料動力電池車。

但公司反應很冷淡。納入十一五國家863計劃節能與新能源汽車重大項目課題中的有上汽、清華大學研發團隊、北汽福田、奇瑞四家研發燃料動力電池，但近年還偶有燃料動力電池車消息傳出的，只有上汽集團。

據接受21世紀經濟報道記者采訪的知情人士稱，除了消費端補貼，國家還進行科研補貼，納入了創新補貼中。最初就有七八家公司和機構進入了國家創新工程，不過完全靠國家補貼肯定不行，最后還得看公司，讓市場選擇。

車企普遍面對的情況是，燃料動力電池技術門檻高，投入時間長，自主品牌急于找到扭轉傳統車頹勢的替代產品，根本沒有余力長期投入，單是燃料動力電池的壽命試驗，就是一個燒錢的項目，國內車企很難承擔得起。

我國燃料動力電池車發展幾乎陷入了死胡同。國家補貼6年后的2014年九月，大連新源動力公司與上汽合作，亮相了國內首臺取得銷售許可的燃料動力電池汽車。據當地媒體報道，這臺燃料動力電池汽車最高時速可達150公里，續航里程達500公里。

但這輛車沒有引起業內關注。研發相關方并沒有大張旗鼓，因為它與國際水平差距較大：燃料動力電池的壽命只有3000小時，目前國外較成熟的技術，燃料動力電池壽命可以達到7000小時以上。

繼豐田推出燃料動力電池車后，本田、通用、福特、奔馳等都計劃在短時間內推出量產車型。日本為了支持燃料動力電池車推廣，計劃將新設2000個加氫站。美國、德國、法國等都有大規模加氫站建設計劃。

目前燃料動力電池車和純電動汽車誰更加有前景，還沒有定論，所以不能不發展燃料動力電池車。王秉剛擔心我國燃料動力電池車發展與其他國家的差距越來越大，但如何發展仍是未知數。