磷酸鐵鋰離子電池銷售價格還有多少下降空間？2019年上半年國內電動汽車的續(xù)航里程進入400Km向500Km邁進，超過了普通用戶的里程焦慮線，滿足了“夠用”要求。在電量配置不變的情況下，價格很難往上走。所以現(xiàn)在面對的核心問題是，面對補貼退坡各個車企在價格沒有上漲的情況下，是否推動磷酸鐵鋰離子電池公司進行降價？價格降低的幅度為多少？本文將從當下的供和需兩方面做一些展望。

磷酸鐵鋰離子電池銷售價格還有多少下降空間？

使用磷酸鐵鋰離子電池最明顯的優(yōu)點是兩個字符——便宜。目前的標準電池壽命升級版已經(jīng)可以滿足補貼前不足30萬元的標準線，而磷酸鐵鋰離子電池版更合適，可以獲得全額補貼，而且比現(xiàn)金價格更實惠。2019年新能源乘用車銷量累計達57.50萬輛，同比上升65%，與去年同期相比今年取得了不俗的成績。在補貼下降的現(xiàn)實環(huán)境下新能源乘用車將真正進行調整，同時隨著補貼完全退出和積分交易制度進入，新能源乘用車將邁向完全市場化。這個過程的轉變會導致汽車成本下降，特別是電池成本，所以對車企來說上游供應商的降價是一個很關鍵的因素。

今年以來，磷酸鐵鋰離子電池價格暴跌了20%~30%。一邊是上游材料價格輪番飆漲，一邊是下游車企又強勢要求降價，鋰離子電池公司夾在中間面對著市場和成本的雙重壓力。業(yè)內人士認為，雖然鋰離子電池價格出現(xiàn)大幅度下降，但不代表成本下降空間就受到壓縮，而最大的空間在于技術進步帶來的電池能量密度的提升，假如能量密度提升一倍，那就相當于電池成本能下降近一半。

在整體市場還在漲的情況下，主流三元材料和磷酸鐵鋰價格已經(jīng)持續(xù)在下探。隨著7、八月份大部分電池公司減產(chǎn)，其將會進一步拉低價格。由于磷酸鐵鋰和三元材料存在一定的價格差，未來很多車企會為了降低成本從三元切換到磷酸鐵鋰。在Pack層面也可以有一定的成本下降空間，因為BMS、高壓接觸器、熱管理、連接器的價格也會有一定的下調幅度。

同時磷酸鐵鋰離子電池版本可以提高車輛續(xù)航能力約100公里，并在保證電池成本變化不大的前提下吸引更多潛在消費者。然而電費的新增必然會新增一定的成本，假如續(xù)航里程約為550公里，總成本僅比三元鋰離子電池高出約1300元，而這部分成本可以由更多的國產(chǎn)部件來承擔。

2020年將是5G基站建設加速年，根據(jù)三大運營商規(guī)劃，預計2020年將新建68萬個5G基站，對備用電池需求容量高達14.4GWh。預計2025年前，我國5G宏基站數(shù)量達到760萬個，此后5G組網(wǎng)以微基站為主。那么整個5G宏基站備用電源總需求容量高達161GWh，未來三年新增電池需求分別為14.42GWh，21.2GWh和27.56GWh，增速分別為423%、47%和30%。

從售價上看，磷酸鐵鋰離子電池是鉛酸電池的兩倍，但從使用成本角度考慮，鐵鋰離子電池在基站儲能領域的全生命周期成本已經(jīng)遠遠超過鉛酸電池。未來鉛酸電池被替代是行業(yè)發(fā)展的必然結果，隨著5G基站功耗大幅上升，用電成本大幅新增，基站對調峰調頻需求強烈，鉛酸電池較低的循環(huán)壽命和較慢的充電速度無法滿足5G時代的需求，而鐵鋰離子電池在這方面為5G基站帶來很大的經(jīng)濟性。