五月六日，韓國市場調研機構SNEResearch公布動力鋰離子電池報告顯示，今年第一季度，全球電動汽車動力鋰離子電池裝機量冠軍易主，韓國LG化學的動力鋰離子電池裝機量超過我國寧德時代、日本松下電池。

“今年以來的動力鋰離子電池行業，不僅延續了競爭加劇的態勢，而且受到疫情等因素影響，兩極分化。”我國電池工業協會專職副理事長王敬忠向《我國汽車報》記者表示，市場份額代表著行業競爭力，這是市場競爭的結果。

?排名變化 公司爭霸

韓國市場調研機構SNEResearch公布的報告顯示，第一季度全球電動汽車動力鋰離子電池裝機量中，LG化學市場份額為27.1％，第二名松下市場份額為25.7％；持續兩年多的冠軍寧德時代以17.4％的份額落至第三位。

“動力鋰離子電池與新能源汽車的發展密不可分。”北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯告訴《我國汽車報》記者。6年來，全球新能源汽車銷量上升近11倍。2011年以來，以特斯拉、比亞迪等為代表的新能源汽車公司高速發展，全球新能源汽車銷量從2013年的20.2萬輛上升至2019年的221萬輛。

當前，全球動力鋰離子電池行業大型公司集中在中日韓三國。2019年前10位公司動力鋰離子電池出貨量約101.3GWh，我國、日本、韓國公司數量分別為4家、3家、3家。其中，寧德時代2019年出貨量約32.5GWh。

第一季度動力鋰離子電池裝機量同比上升超過153％的LG化學采用疊片式軟包三元NCM電池，是典型的“三明治”層狀堆壘結構，差別于方形硬殼和圓柱電池形態。軟包電池相對鋼殼鋁殼電池，安全性好，潛在能量密度高，同時疊片式軟包電池在卷繞式軟包電池的基礎上新增了極片厚度，提高了形狀穩定性，形成內阻小、經久耐用的優勢，但是生產一致性較差，導致成本新增。當前，LG化學分別在美國密歇根、韓國梧倉、波蘭弗羅茨瓦夫和我國南京建有四家電池廠，與吉利、通用擬成立合資公司生產動力鋰離子電池。南京廠的重要客戶為特斯拉，波蘭廠的客戶為大眾、奧迪、捷豹等歐洲客戶。隨著我國、波蘭廠的產量逐步放量，LG化學計劃2020年全球動力鋰離子電池生產量力擴大到100GWh。

LG化學也有難言之隱。2020年第一季度LG化學電池部門銷售額為2.26萬億韓元，營業虧損518億韓元。因此，其電池業務拆分上市的計劃被無限延期。

松下動力鋰離子電池產品同樣與特斯拉關系深厚，其動力鋰離子電池采用鎳鈷鋁酸鋰（NCA）路線，并以18650和21700圓柱電池聞名。當競爭對手2013年做磷酸鐵鋰離子電池與NCM111時，特斯拉和松下已經著手使用NCA三元電池。當競爭對手2017年開始由低鎳材料過渡到NCM622/NCM811高鎳正極材料時，特斯拉和松下探索更高能量密度的硅碳負極應用。特斯拉和松下一直堅持使用NCA作為電芯正極材料，并不斷提高鎳含量、降低鈷含量。比較最新Model3與Roadster兩款汽車，特斯拉平均每款車鈷含量降低約60％。根據特斯拉最新通告，Model3的電芯能量密度超過其他任何一款競品所使用的電芯，其鈷含量低于主流電芯制造廠即將量產的下一代NCM811電芯產品。隨著對電池理解的進一步深入，特斯拉與松下共同研發了新型圓柱電芯，即Model3上使用的21700圓柱形電池。相比18650電池，其體積更大，成組后由于電芯數量減少，更易管控，單體能量密度提高到340Wh/kg。

2015年至2019年松下電池事業部營收為人民幣200億至300億元人民幣，在松下總收入中所占比例從4.9％逐漸提升至5.56％，總體比重仍較小。松下從2008年開始與特斯拉合作，為特斯拉Roadster、ModelS和ModelX供應電池。特斯拉的電池管理系統BMS能夠采用精確的管理技術，進一步提高其對電池成本的控制能力。

寧德時代本來就是后來居上者，2012年開始探步海外市場，與寶馬合作，保持著電池出貨量持續高上升，于2017年規模居2017年全球第一位；開發使用前沿的CTP技術以及跨越NCM622實現NCM811，兩條路線提高電池能量密度，技術研發成本逐年上升，上下游產業鏈全面布局，提高了其上游材料的議價能力，更使其盈利能力迅速提升。

受益新能源汽車行業快速發展，寧德時代近五年業績保持高速上升。2015年至2019年，公司營業收入年均復合上升率高達68.1％；凈利潤年均復合上升率高達47.1％。

寧德時代重要產品是方形硬殼NCM電池，內部采用卷繞式或者疊片式，對電芯的保護用途強于軟包電池。2019年推出的NCM811路線電芯能量密度達到260～280WH/kg。寧德時代優勢在于電池包供應量遙遙領先，在電池包的使用數據上有著巨大優勢。

與LG化學相比，寧德時代盡管受疫情影響，裝機量下降嚴重，但一季度仍實現營收90.31億元，凈利潤7.42億元。今年二月，寧德時代與特斯拉簽署了采購協議，這意味著寧德時代隨時有可能頂替LG化學成為特斯拉在我國市場的動力鋰離子電池供應商。此外，隨著疫情重心由國內轉為國外，重要市場集中在歐美的LG將深受影響；與此同時，我國國內動力鋰離子電池也在經受著新的考驗。

今年前4個月，我國動力鋰離子電池產量累計13GWh，同比累計下降52.1％。其中，三元電池產量累計8.6GWh，占總產量的66.6％，同比累計下降47.8％。

這當然是與一季度的疫情影響有關，但業界人士認為，隨著復工復產，國內動力鋰離子電池行業或轉“危”為“機”。此時，技術創新有關開拓市場、持久發展更為重要。“動力鋰離子電池技術要進步，要提高電池能量密度，材料須先行一步。”北京理工大學教授、我國工程院院士吳鋒認為，動力鋰離子電池新技術研發的目標，是具有新型異質結構的高比容量、高倍率富鋰錳基無鈷氧化物正極材料，還有通過材料、工藝創新獲得比容量和倍率性能上的雙重改善；負極材料方面則以有機硅工業生產過程中出現的工業廢料為原材料，通過導電聚合物包裹，實現硅納米離子與導電的柔性組裝。

客觀看待此次排名，腳踏實地堅持自主創新更為可貴。有業界專家認為，值得注意的一個因素是，寧德時代的市場份額從27.8％下降至17.4％，很大原因是受到一季度疫情的影響，因為寧德時代95％的市場都在國內，而國際市場只有5％。隨著國內對疫情的逐漸控制，我國在三月已經開始復工復產，各行各業都在逐漸恢復產量。隨著國內加快復工復產，新能源汽車產業鏈開始復蘇，新能源汽車銷售也將逐漸回暖。歐美等地區汽車市場受到疫情影響，將可能出現在第二季度，因此，第二季度的動力鋰離子電池排名還有很大可能出現新的變化。

?洗牌持續 競爭激烈

今年以來，隨著全球電動汽車競爭的加劇，國內外的動力鋰離子電池行業進入一個新的拐點。當前，全球動力鋰離子電池市場集中度不斷提高，龍頭走向優勢凸顯。裝機量前5的公司市占率不斷提升，由2017年的58％上升到2019年的75％。而在國內動力鋰離子電池市場，近兩年的洗牌尚未結束，動力鋰離子電池公司近來再現破產者。

五月九日，浙江省湖州市南太湖新區人民法院公布浙江遨優動力系統有限公司（以下簡稱“遨優動力”）破產清算通告，這一消息為動力鋰離子電池行業再添新的憂慮。

不幸成為今年以來率先倒下者之一的遨優動力，去年一月裝機量居國內第三名，其破產并非偶然。成立于2016年十一月的遨優動力，母公司浙江之信控股集團有限公司（以下簡稱“之信控股”）持有80％的股份。正是依托之信控股的資金支持，2018年，遨優動力實現銷售收入6.3億元；2019年產量5GWh，預算銷售收入約10億元。

在產品方面，遨優動力重要有磷酸鐵鋰、三元鋰、錳酸鋰、富鋰錳等動力鋰離子電池，尤其是其擁有的富鋰錳電池，2018年在國內率先通過國家驗收，是提高能量密度、降低成本的新產品。

然而，對母公司過分的資金依賴，卻成為其難以自救的“最后一根稻草”。2019年七月，母公司的資金鏈發生問題，導致遨優動力被員工投訴拖欠工資和報銷款。2019年十二月，之信控股實際控制人章某江等人因涉嫌非法吸收公眾存款，主動向杭州市公安局西湖區分局投案。由此，公開引爆遨優動力的資金鏈斷裂之患。一般情況下，涉及這類案件，母公司的資產即被凍結，這對困境重重的遨優動力的資金周轉和生產必定出現重大影響。

隨后，遨優動力的狀況急轉直下。法院通告稱，根據債權人湖州金源建筑工程有限公司的申請，于2020年四月十三日受理債務人遨優動力破產清算一案，相關債權人應于2020年八月七日前向遨優動力管理人申報債權。法院通告還顯示，法院受理的是破產清算申請，后期可能將視重整意向投資人的情況，根據相關權利人的申請適時轉為重整。

“近兩年的動力鋰離子電池洗牌潮尚未終結，尤其是市場加上疫情等因素影響，國內動力鋰離子電池行業競爭形勢更為嚴峻。”我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟一名專家在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，有關動力鋰離子電池公司而言，市場競爭壓力更大。

其實，動力鋰離子電池是新能源汽車產業的一個組成部分，從新能源汽車產業整體來看，今年以來遭受巨大沖擊，與之緊密相關的動力鋰離子電池公司難以獨善其身。

中汽協公布的統計結果顯示，今年前4個月，新能源汽車產銷均完成20.5萬輛，同比分別下降44.8％和43.4％。其中純電動汽車產銷均完成15.5萬輛，同比分別下降46.9％和44.6％。在新能源汽車市場滑坡、壓力增大的情況下，動力鋰離子電池行業出現的一系列新變化就不難理解了。

剛剛公布的一季度財報顯示，國內動力鋰離子電池行業幾乎仍是“降”字當頭，滑坡明顯。寧德時代一季度實現營收90.3億元，同比下降9.53％；凈利潤為7.42億元，同比下降29.14％。比亞迪一季度營收196.79億元，同比下降35％；凈利潤1.13億元，同比下降84.98％。2019年國內動力鋰離子電池裝機量排名第11名的鵬輝能源一季度實現營收4.45億元，同比減少24.94％；凈利潤2018.25萬元，同比減少55.50％。

一些外資動力鋰離子電池公司的一季度財報數據也并不樂觀。其中，LG化學一季度銷售額約為7.12萬億韓元，同比上漲7.5％，但利潤僅約為2365億韓元，同比下降15.9％。雖然其動力鋰離子電池裝機量排名上升，但動力鋰離子電池事業部仍出現了518億韓元的虧損。為此，LG化學表示，將下調動力鋰離子電池銷售預期10％～15％。

“動力鋰離子電池行業可謂是‘內憂外患’，新能源汽車市場的萎縮必然進一步激化動力鋰離子電池市場的競爭。”對此，王敬忠認為。

在行業競爭日益激烈的情況下，近來又有一些整車公司加入動力市場競爭。特斯拉繼今年二月表示要自建電池廠之后，近日再次曝出將與韓國公司聯手再建電池公司的消息。二月，特斯拉就已正式啟動“Roadrunner”動力鋰離子電池自產計劃，生產線位于美國弗里蒙特境內的廠。量產之后，特斯拉動力鋰離子電池成本僅需100美元/kWh。當前，為特斯拉供貨的松下動力鋰離子電池的成本約為111美元/kWh，而寧德時代動力鋰離子電池的成本則為150美元/kWh。

近日，大眾汽車也宣布投資4.5億歐元建立鋰離子電池廠，預計今年內開工建設，最早將于2023年開始投產，初始產量為16GWh。目前大眾的重要電池應用還是依靠供應商采購，包括LG化學、三星、SKI以及寧德時代等。據統計，大眾的電池采購合同金額超過了400億美元。而此次投資建設的鋰離子電池廠，足夠供應大眾生產32萬輛電動汽車。

有關動力鋰離子電池尤其是國內動力鋰離子電池公司來說，這些消息無異于是雪上加霜。有關未來如何應對行業競爭，業內也在思考。“立足現實，聚焦新技術、新材料、不斷開拓市場，是國內動力鋰離子電池行業提高競爭力的根本。”其魯這樣認為。

?標準為矩 創新領航

近年來，我國大力發展新能源汽車，銷量從2013年的1.7萬輛提升到了2019年的120.6萬輛，其中2019年的銷量占全球銷量的比例達到了54.6％，已經成為全球最大的新能源汽車市場。在此背景下，電動汽車即動力鋰離子電池亟須國家標準來規范其健康可持續發展。

正因如此，五月十三日，由工信部公布組織制定的GB18384-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》、GB30381-2020《電動汽車安全要求》和GB38032-2020《電動客車安全要求》三項國家標準由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準公布，將于2021年一月一日起開始執行。其中，《電動汽車用動力蓄電池安全要求》為動力鋰離子電池提升產品質量、技術含量供應了規范和指引。

“動力鋰離子電池國家標準的公布，有關產業而言就是有了規矩和標尺。”其魯認為，盡管國內動力鋰離子電池市場競爭依然激烈，但動力鋰離子電池從產品技術到推廣模式，國內外市場也有著更大的機遇。

據分析，在國際范圍內，電動化的加速對動力鋰離子電池需求更強。歐盟碳排放最新規定指出，到2021年，汽車制造商必須將平均每輛車每公里碳排放量從118.5克降至95克，不達標部分將面對每輛車每克95歐元的罰款，到2030年將該標準進一步收緊到每公里75克碳排放。由此，也更加明確了動力鋰離子電池裝機上升態勢，行業需求或將進一步上升。

近5年的動力鋰離子電池產業已經進入爆發期，全球動力鋰離子電池出貨量從2013年的13.8GWh上升至2019年的116.6GWh。在我國國內市場，動力鋰離子電池行業需求也迎來了大爆發，2019年裝機量達到了62.38GWh。按照我國規劃要求，2025年新能源汽車占汽車產銷達到25％，并且制定了“雙積分”等政策，預計未來發展新能源汽車將是全球各國的首要選擇。隨著今年開始國產特斯拉的放量，以及歐洲主流車企新一波電動汽車新產品的投放，全球動力鋰離子電池市場將迎來新一輪機遇期。根據預測，未來5年全球動力鋰離子電池行業將持續高速上升，2025年全球裝機量可達850GWh、對應市場空間可達6000億元。

只有在技術、質量、產量、市場等方面擁有優勢的公司，才能鞏固自身地位。近年來，全球出貨量排名前十的電池公司中，具有全球競爭力的只有松下、LG化學、寧德時代、三星SDI、比亞迪等。其中，LG化學和寧德時代客戶群布局較全面，LG化學基本覆蓋海外高端車企，寧德時代在國內市占率超過50％，并成功進入大眾、寶馬等高端供應鏈；產量情況看，寧德時代和LG化學產量規劃最為積極，三星SDI及松下均比較保守；技術路線上，寧德時代的方形、LG化學的軟包是行業主流發展方向，而松下圓柱路線相對小眾；在業務定位方面，三星和松下動力鋰離子電池業務定位均為大集團、小業務，存在一定程度管理體系臃腫、戰略重視程度不夠的問題。而寧德時代主業為動力鋰離子電池、管理相對靈活，LG化學動力鋰離子電池板塊資本開支占總開支40％以上，重視程度較高。

在國內，寧德時代、比亞迪等動力鋰離子電池供應商仍有較強競爭實力。數據顯示，寧德時代四月合計配套裝機1.81GWh，環比上升59％，占國內市場的50％，國內排名第一，但面對的國內外競爭壓力同樣不小。業界分析，影響寧德時代市場地位的競爭因素重要來自日韓電池公司、國內比亞迪等公司產品的差異化，還有帶有車企背景的電池公司等。

值得注意的是，今年一季度，我國遠景能源有限公司旗下AESC電池的市場份額有所上升，從去年同期的4.4％升至今年一季度的5.6％，位列全球第五位。與我國公司收購日本AESC電池相反，今年四月，業界傳出大眾汽車擬以7.4億美元收購我國動力鋰離子電池公司國軒高科30％股份并實現控股，盡管當事人尚未確認，但這類收購無疑有利于動力鋰離子電池公司的發展。

當前，除大眾汽車外，國內已有吉利的衡遠新能源、長城的蜂巢能源、比亞迪的弗迪電池等脫胎于車企的電池公司，無一不是對動力鋰離子電池市場的競爭因素。

動力鋰離子電池的能量密度已接近當前現有電池體系的巔峰，更新換代迫在眉睫。近期，蜂巢能源的四元電池、比亞迪的刀片電池，以及全球范圍內如火如荼的固態電池研發熱潮，在一定程度上反映了行業對下一代電池技術的渴求與探索。

突破下一代動力鋰離子電池性能、成本、壽命和耐久性、安全性和可靠性，加速實現我國動力鋰離子電池產業創新，形成國際競爭力，都是動力鋰離子電池公司面對的現實課題。

“堅持標準規范，強化創新領航，只有打造有更強競爭力的動力鋰離子電池產品，抓住市場機遇，才能不斷拓展市場空間，做大做強。”王敬忠認為，國內動力鋰離子電池公司在市場競爭中經歷起伏和考驗，才會更加重視技術創新，走高質量發展之路。