在2016天津夏季達(dá)沃斯論壇上，比亞迪董事長王傳福表示，2015年我們新能源汽車銷量達(dá)到了30萬，占燃油汽車的1.3%，這意味著新能源汽車迎來了“拐點(diǎn)”。他同時(shí)預(yù)計(jì)，2025年新能源汽車將達(dá)到燃油汽車總量的30%。不過，面對不斷加速的消費(fèi)市場，不少國內(nèi)新能源汽車廠商卻面對著自家采用的動力鋰電池可能無法獲得補(bǔ)貼的“窘境”。

根據(jù)2016年三月二十四日，工信部正式公布的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，新能源車型推廣目錄與《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》捆綁，即采用沒有進(jìn)入目錄的電池的新能源汽車產(chǎn)品，從今年五月一日開始，將不進(jìn)入新能源汽車推廣目錄，從而無法獲得補(bǔ)貼。

截至目前(六月二十八日)，共有四批累計(jì)57家電池公司入選《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公司目錄，但已在國內(nèi)投資建廠的三星、LG化學(xué)等外資巨頭依舊無緣名單。這意味著在今年七月一日之后，采用日本松下、韓國三星SDI以及LG等國外電池廠商的新能源汽車將無法獲得補(bǔ)貼。業(yè)內(nèi)人士不禁議論紛紛，這是因?yàn)椤暗胤奖Ｗo(hù)”或者“排斥外資、合資公司”嗎?

要指出的是，三元鋰離子電池在國內(nèi)重要應(yīng)用于乘用車領(lǐng)域，而電池采購量同樣不小的電動客車廠商則大多對其采取觀望的態(tài)度，所以這次“心急火燎”的也正是眾多的乘用車公司。

最近，我國汽車工程研究院技術(shù)經(jīng)濟(jì)咨詢部副總工程師沈斌透露：“我可以很明確地告訴大家，前四批我們收到了三星、LG等多家公司的準(zhǔn)入申請，而且國家也沒有對外資、合資公司差別對待，但他們確實(shí)沒有通過——首先他們都沒有通過TS16949認(rèn)證;另外特別是外資公司，他們在我國重要是進(jìn)行生產(chǎn)，所以(提交時(shí))缺少詳細(xì)的研發(fā)流程管控方面的材料。”他相信外資、合資品牌解決這些問題之后，一定會通過認(rèn)證。

據(jù)介紹，第五批電池目錄大概會于兩個(gè)月之后(八月)公布，未來將以兩個(gè)月公布一批的節(jié)奏進(jìn)行推進(jìn)。從第五批開始，我國汽研會對電池系統(tǒng)公司“百分之一百”地進(jìn)行現(xiàn)場核查：“在第四批的申報(bào)中，就有公司是因?yàn)楝F(xiàn)場核查中沒有通過，所以最終沒有進(jìn)入32家的公司目錄。”沈斌強(qiáng)調(diào)，“像研發(fā)生產(chǎn)規(guī)模、三廢處理、動力鋰電池回收能力不足的公司是肯定通過不了的。”

隨著新能源汽車的高速發(fā)展，我國動力鋰電池產(chǎn)業(yè)也實(shí)現(xiàn)了快速擴(kuò)張。截止2015年我國共有動力鋰電池公司240家，年產(chǎn)量達(dá)到15.45Gwh。具體來看，伴隨著整車產(chǎn)銷量的高速發(fā)展，我國動力鋰電池公司是從2012年的40家快速上升到了2015年的240家。

目前，國內(nèi)電池廠商與整車廠普遍存在三種合作模式：

第一種：電池廠商將電池單體系統(tǒng)以及儲能裝置總成打包賣給主機(jī)廠，包括北汽新能源在內(nèi)的國內(nèi)乘用車公司、客車以及專用車公司大都采用了這一模式。

第二種：電池廠商為主機(jī)廠供應(yīng)電池單體，主機(jī)廠自主生產(chǎn)儲能設(shè)備;長安則采取了這種模式，其電池單體是由萬向和A123供應(yīng)，儲能裝置則是長安新能源公司自主生產(chǎn)的。

第三種：電池廠商供應(yīng)生產(chǎn)電池單體，電池系統(tǒng)公司則為主機(jī)廠生產(chǎn)儲能裝置總成。只有規(guī)模比較小的公司會采用該模式。

第一種模式比較受整車廠歡迎的原因是，他們只要對電池廠商提出系統(tǒng)集成的要求和規(guī)范規(guī)范即可，這樣對電池的一致性比較有利;而第二種模式就要求主機(jī)廠具有自主的系統(tǒng)集成和電控能力，也要有比較好的集成技術(shù)。

沈斌指出，國家對三元鋰離子電池的態(tài)度一向是開放的，實(shí)際上在第四批目錄中，有十幾家都是三元鋰離子電池公司。有數(shù)據(jù)顯示，有80%以上的乘用車公司都在規(guī)劃生產(chǎn)搭載三元鋰離子電池的純電動汽車和插電式混動車型，“很顯然三元鋰離子電池是近期的一個(gè)發(fā)展方向。”

新規(guī)則針對新能源汽車公司的準(zhǔn)入條件也進(jìn)行了加嚴(yán)：審查要求由之前的17項(xiàng)新增到現(xiàn)在的19項(xiàng)，其中否決項(xiàng)由之前的4項(xiàng)新增到11項(xiàng)。公司準(zhǔn)入重要是在電池要求和公司設(shè)計(jì)開發(fā)能力兩方面進(jìn)行加嚴(yán)，尤其是在電池方面，對電池管理規(guī)范、裝用回收等都進(jìn)行規(guī)范。

新規(guī)則出臺也對目前新能源整車公司選擇電池公司帶來很大的影響，因?yàn)橐坏╇姵毓緵]有獲得準(zhǔn)入，整車公司準(zhǔn)入進(jìn)度也將受到影響。我們之前針對進(jìn)入前三批目錄的25家電池公司進(jìn)行梳理，發(fā)現(xiàn)針對純電動乘用車公司和插電式混合動力公司，假如只有這25家電池公司，則將對我國新能源汽車的生產(chǎn)帶來很大的影響。

具體來看，假如只有這25家電池公司獲得準(zhǔn)入，有50%以上的整車公司和產(chǎn)品將受到影響，而在第四批的32家公司進(jìn)入之后，相關(guān)問題將得到很大的緩解，重要的影響可能就是與合資和外資公司的匹配問題，對自主公司的影響影響則會減弱很多。

眼看著“大限”將至，原日韓電池的合作車企自然“等不起”，于是紛紛重新尋找登錄公司通告的國產(chǎn)供應(yīng)商。不過，當(dāng)下新能源汽車現(xiàn)車緊張的狀況仍有可能加劇。

與此同時(shí)，國家對相關(guān)整車、電池公司在技術(shù)方面加嚴(yán)，未來消費(fèi)者能夠買到的新能源車在性能、安全性、動力性方面肯定會越來越好。

另外有分析人士認(rèn)為，雖然，工信部二十日公布的第四批公司目錄中，依然沒有日韓公司的身影，但是，從客觀上卻加快了它們在我國擴(kuò)張市場的步伐。