環顧全球態勢，新能源汽車已經成為發展的一種趨勢。數據顯示，2016年我國新能源汽車的總銷量達到50.7萬輛，而據樂觀預計，2017年有望沖擊80萬輛的目標，新能源汽車市場前景十分廣闊。而瞄準這一風口，傳統車企正緊鑼密鼓地布局著，不少互聯網公司也不落其后積極謀劃。

我們都了解，動力鋰電池是電動汽車的核心組成部件，長久以來受到市場和政策的雙重加持，作為消費者關心焦點的續航里程參數也與之有關。據統計，2016年國內汽車動力鋰電池產量為30.8GWh，同比上升82%。

談行業現狀

新能源汽車銷量下跌動力鋰電池公司壓力大

根據乘聯會二月十一日公布的數據顯示，國內新能源乘用車2017年一月份的銷量僅為5423輛，環比暴跌87%，同比下跌61%。一月份向來被認為是汽車銷售淡季，但如此“斷崖式暴跌”正常嗎?業內專家大多認為，這與新能源汽車推廣目錄被推翻重審、元旦前后才出臺新版補貼政策有關。

中機車輛技術服務中心推翻2016年公布的五批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，意味著2193款車型都要重新核定通過后才能進行銷售。直至2017年一月二十三日，工信部才公布了目錄重申之后的第一批新能源車推廣目錄，該目錄僅包括了185款新能源車型，還有眾多“冰封”車型處境尷尬。而行業引頸久盼的新版補貼政策于去年十二月三十日才公布，2017年國家補貼退坡了約20%，地方補貼更是被規定不能超過國補的一半。很多地補政策沒有及時更新，此時購車不能享有地補，這在一定程度上影響了消費者的購買熱情，進而拉低了國內新能源車市場的整體銷量。

事出有因，業內專家認為市場渡過適應期后，新能源汽車銷售情況將恢復正常。

值得一提的是，新版補貼政策首次將電池能量密度作為一項參考指標：純電動乘用車動力鋰電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼;非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg;專用車裝載動力鋰電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg。這使得動力鋰電池公司在承受下游車企降價要求的同時，還需強化提升產品的能量密度。上游方面，部分電池原材料價格上漲亦加重了成本負擔。中游的動力鋰電池公司受兩面夾擊，利潤不斷被壓縮，可謂壓力山大。

而此前的《汽車動力鋰電池行業規范條件》(2017年)(征求意見稿)將鋰離子動力鋰電池單體公司產量的門檻提高至8GWh，國內能達標的動力鋰電池公司屈指可數。擴產運動刮遍整個行業，2017年的動力鋰電池產量預計能達到170GWh，是實際需求量的7倍以上，然而高端產量仍供不應求。這種產業的結構性過剩和市場“馬太效應”都愈發明顯。毫無疑問，國家正在倒逼行業發展，各項政策疊加，未來將達到行業“洗牌”的效果。

那么，有什么動力鋰電池公司可以經得住這場洗禮呢?

看公司排名

逐鹿動力鋰電池市場誰堪大任執牛耳

銷量向來可以最直觀地體現一個公司的實力。我國化學與物理電源行業協會對國內44家動力鋰離子電池公司2016年度的產量、銷量和銷售收入進行了統計分析，于二月初公布了20強公司名單。不難發現，位于榜單前列的大都是國內動力鋰電池行業的第一梯隊公司，深圳市沃特瑪電池有限公司赫然在其中。這是一家極具創新意識和長遠目光的公司，在2016年度我國動力鋰離子電池銷售收入和銷售量20強公司兩大榜單中皆獲得第三名的好成績。

表一、2016年度我國動力鋰離子電池銷售收入20強公司

表二、2016年度我國動力鋰離子電池銷售量20強公司

據了解，沃特瑪公司成立于2002年，總部設在廣東深圳，目前與一汽集團、東風汽車、山西大運、上海申龍、廈門金旅、我國重汽豪沃和九龍汽車等國內車企都有著密切的合作。2016年，沃特瑪勵精圖治實現跨越式發展，動力鋰電池全年銷量達到2.53GWh，在國內排名第三、全球排名第四(超過第五名的LG化學)。另外，沃特瑪已經在安徽銅陵、十堰、荊州、唐山、渭南等生產基地相繼投產，產業布局藍圖宏大，2016年底的電池年產量更達到12GWh，體現了沃特瑪強勁的市場競爭力和深厚的公司實力。

2016年沃特瑪的這份傲人成績單的背后，寫滿的都是明確的市場戰略、清晰的商業模式、良好的品質保障以及堅持不懈的技術攻堅。另外，沃特瑪長久以來一直堅持生產磷酸鐵鋰離子電池，此次也獲得了肯定，位列磷酸鐵鋰動力鋰離子電池榜單第三。

表三、2016年度我國磷酸鐵鋰動力鋰離子電池銷售量10強公司

細看這三個榜單，位列前排的動力鋰電池公司莫不是在兢兢業業地深耕行業。假如國內再多一些如沃特瑪、比亞迪和CATL這般富有遠見和創新力的公司，我們離“彎道超車”夢想是不是會更近一些?執牛耳者當如是。