“支付寶”是阿里為解決電商交易用戶不信任問題而打造的支付通道，用了“洪荒之力”才告功成。在很多個時刻，阿里員工看到對手因支付問題導致丟單時難隱竊喜。然而某一天他們被通知，馬云要把支付寶的功能開放所有的競爭對手。對這樣“公然資敵”的“大昏招”，員工們感到莫名驚詫。

(讓蓋茨和巴菲特做配角，醉人)

普通人和“大牛”的差距通過時間這把無情的標尺，總能直觀地衡量出來。結果顯而易見，螞蟻金服已是另一個千億美金級別的公司。支付寶若不開放，會有第三方的人來做這種服務的，因為市場存在巨大的需求。

王傳福的比亞迪正面對著當初阿里巴巴相同的選擇題，是否分拆其核心動力鋰電池業務?

盡管王傳福曾是堅定的垂直整合戰略的推進者，然而種種跡象表明，這樣的事情很可能正在發生。

1、王傳福已決定結束垂直整合戰略。

2017年三月底，比亞迪汽車電子事業部的一位高管正式對外宣布：“從四月一日起，我就是不是比亞迪的人了。”筆者當時大吃一驚，以為哥們要離職。

后來他解釋說，屆時比亞迪的汽車電子業務將會分拆出去，為所有的汽車制造商供貨。比亞迪整車制造部門也聲稱，以后的零部件將進行全球采購，兄弟們，對不起以后你們別提自己是什么事業部的，不好使，同樣拼質量拼價格拼服務。

此舉意味著我國汽車行業垂直整合的代表已經放棄了“縱向一體化”戰略。

確切的消息是，比亞迪汽車版塊業務已決定，除保留整車四大工藝之外，所有的零部件業務將全部分拆，進行市場化運營。

作為汽車行業垂直整合的代表，比亞迪的員工數量高達22萬人，比我國最大車企上汽集團員工數的兩倍還多。在全國各地有30個生產基地，占地面積1800萬平方米，貌似趕上萬科的土地儲備了。比亞迪的應屆生招聘規模已被縮減。

比亞迪公司下屬有幾十個事業部，其汽車業務，除了輪胎不自己生產之外，絕大多數的零部件都自己供應，甚至連生產零部件的設備都自己制造。

王傳福有一個理論，在行業發生顛覆之際，垂直整合的研發效率會非常高。他說，福特在最開始時，連零部件的包裝袋都自己生產。通用的零部件集團德爾福、福特的零部件集團偉世通，都是在上世紀90年代才分拆出去的。在草創初期，沒有零部件供應商愿意為比亞迪供應配套，現在這根本不是問題。

無論王傳福的管理能力多么強悍，汽車有那么多的零部件，比亞迪不可能都做到世界最好。恰恰相反，很多部件不僅質量拼不過對手，因無規模優勢成本更不具備競爭力。

在所有的整車制造公司，供應鏈管理和質量控制均非常重要，在比亞迪，這個部門看起來可有可無，因為東西沒得挑，無論好壞，就是它了;價格沒法談，愛要不要。

競爭對手則可以進行全球采購，世界各地各個領域最專業“洋鬼子”紛至沓來，鞍前馬后伺候著：銷售代表處設在公司門口，配套廠建在廠旁邊。

比亞迪整車制造部門有時會忍不住抱怨內部供應的零部件是“比亞迪的牌子，奔馳的價格”。零部件部門背負這樣的“投訴”顯然也異常窩火。

關于王傳福而言，因為要管理的部門太多，在智能汽車浪潮奔涌而來時，某些重點的業務反而沒抓好，比如無人駕駛和車載軟件操作平臺。

零部件分拆的舉措將雙向激活制造部門和業務部門的活力。王傳福是一名成熟的公司家，其戰略決策的依據是成本和競爭力，此時此刻放棄垂直整合結論并不難做出。

2、全球電動汽車市場在“井噴”前夜。

新能源汽車成為我國的國家戰略，2016年，我國新能源汽車銷量占到全球市場的50%。作為全球最大的汽車市場，在我國的帶動之下，歐洲、美國和日本不得不全面跟進，加速推進純電動汽車業務。

到2020年，在全球范圍內上萬億資金在接下來的投入到電動汽車領域，市場的“井噴”勢能正在快速積聚。

動力鋰電池的市場前景變得非常美好。剛好，比亞迪曾是世界上最大的鋰離子電池制造商，也是我國截止目前最大的動力鋰電池生產商。

比亞迪的動力鋰電池的2016年的出貨量僅次于松下，列全球第二，我國第一，尤其是在國內，對寧德時代保持著一定的領先優勢。

據EVtank的數據顯示，2016年，比亞迪動力鋰電池出貨量為8.23Gwh，同比上升174.33%，市占率達27%，寧德時代動力鋰電池出貨量為6.26Gwh，同比上升156.38%，市占率達20%。

在全球動力鋰電池市場，呈中、日、韓“三國演義”態勢，歐美日韓的電動汽車市場，基本已被日本的松下、韓國的三星SDK、LG化學，我國的比亞迪和寧德時代所壟斷，這5家是動力鋰電池行業在全球范圍內最具競爭力的“TOp5”。

比亞迪假如保持封閉，將喪失做大的千載難逢的良機。