受新冠疫情的沖擊，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈面臨巨大考驗。雖然國內(nèi)疫情防控取得了明顯成效，動力電池產(chǎn)業(yè)已逐步恢復生產(chǎn)，但海外疫情正快速蔓延，松下電池、LG化學、三星SDI等企業(yè)紛紛宣布停產(chǎn)。此外，海外疫情的爆發(fā)導致整個鋰電池供應鏈物流放緩，并可能危及全球各地的動力電池生產(chǎn)和使用，電池價格或?qū)⑸蠞q。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹日前接受媒體采訪時表示，動力電池原材料鋰的重要生產(chǎn)國澳大利亞，也包括智利等其他國家和地區(qū)的采礦勘探公司、協(xié)同的企業(yè)單位，都嚴格限制出行，尤其是原材料鈷的主要生產(chǎn)國剛果也受到疫情影響，未來全球市場鈷原料等都面臨供應中斷風險。

削減電池成本一直是電動汽車產(chǎn)業(yè)最緊迫的挑戰(zhàn)，在原材料可能斷供的情況下，無疑加劇了成本下降的難度。眾所周知，三元鋰電池的成本被“鈷”死死地卡住了脖子，車企和電池企業(yè)正以其他方式來達到降本的效果，如寧德時代采用CTP無模組動力電池包、比亞迪漢搭載磷酸鐵鋰“刀片電池”，這些改變在提升電池能量密度的同時還能降本；蜂巢能源（從長城汽車拆分出來的公司）推出的基于疊片工藝的“無鈷電池”性能可以達到高能量密度的NCM811動力電池的同等水平，材料成本降低5%-15%。

國內(nèi)一家鋰電池供應企業(yè)的負責人坦言，當前國內(nèi)車用鋰電池供應并未出現(xiàn)緊張的情況，市場整體供大于求，電池成本持續(xù)上漲的可能性不大，但如果海外疫情加重，會影響到后期電池的生產(chǎn)。

燃料電池是否會替代傳統(tǒng)電池技術(shù)？

不少人認為氫燃料電池汽車最終可能會加速淘汰傳統(tǒng)電池動力汽車，而最近受新型冠狀病毒疫情影響，不少電池工廠的停工讓電動汽車的供應鏈出現(xiàn)問題，這不禁讓人遐想這種趨勢是否會提前到來。

不過專家指出它首先要跨越一些巨大的障礙，包括生產(chǎn)、運輸、儲存三大挑戰(zhàn)。

由于內(nèi)燃機對地球二氧化碳排放的威脅，電池似乎已經(jīng)在這場競賽中勝出。借助Model3的熱銷，特斯拉進入了發(fā)展快車道，但燃料電池技術(shù)卻在起跑線上停滯不前。然而從長遠來看，燃料電池天生的環(huán)保優(yōu)勢可能會讓它取得勝利。

IHSMarkit的數(shù)據(jù)顯示，電池動力與內(nèi)燃機之間的戰(zhàn)斗將會結(jié)束，該公司預測，到2032年，純電動汽車的產(chǎn)量將達到每年近1800萬輛，而燃料電池動力汽車的產(chǎn)量將為接近50萬輛。

而電池確實引起了一些環(huán)境問題，開采鈷、鋰、鎳和銅等關(guān)鍵金屬常常會引發(fā)人們對工人和環(huán)境安全的擔憂。

出于環(huán)?？紤]的電池回收計劃存在挑戰(zhàn)，而重量更重的電動汽車也會排放出更多對健康有威脅的輪胎顆粒。因此在像德國這樣的國家，煤炭仍然經(jīng)常被用來發(fā)電，所以在這里它的二氧化碳優(yōu)勢并不存在。

懷疑者指出，相較于使用燃料電池所減少的二氧化碳，用傳統(tǒng)方法生產(chǎn)氫所增加的二氧化碳一樣多，而風能、太陽能和非高峰時期的水力發(fā)電所產(chǎn)生的可再生能源，根本無法以具有競爭力的價格提供足夠的能源。

倫敦帝國理工學院機械工程客座教授、牛津大學工程科學教授卡爾加吉表示，即便生產(chǎn)沒問題，配送和存儲成本也將高得令人望而卻步。更激進的專家認為，就像特斯拉的馬斯克，其想法只是“傻瓜電池而不是燃料電池”和“令人難以置信的愚蠢”，但制造商們?nèi)源罅客顿Y于這個技術(shù)，這樣做更像是作為一種保險政策，以防止某個競爭對手意外地挖掘出這個技術(shù)的經(jīng)濟可行性的關(guān)鍵。

就在上周，奔馳的母公司和卡車制造商戴姆勒宣布與沃爾沃卡車達成協(xié)議，共同承擔研發(fā)、生產(chǎn)和銷售使用燃料電池技術(shù)的重型汽車的成本，他們宣稱的目標是在2025年之后讓高里程和燃料電池驅(qū)動的大型卡車進入市場。

但與此同時，戴姆勒指出，將把研發(fā)燃料電池動力汽車的計劃擱置一段時間，它已經(jīng)制造了一些GLC燃料電池車型。

氫燃料電池與普通電池相比有什么優(yōu)勢？法國巴黎銀行集團旗下的Arval列出了這些優(yōu)勢和劣勢。

優(yōu)勢在于：與電動汽車的充電速度相比，氫燃料電池3到5分鐘就可充滿，如汽油汽車一般；無有害排放，只會排出水；300英里左右的續(xù)航里程，與傳統(tǒng)汽車相當；工作效率高，獲取能量的效率要比傳統(tǒng)汽車從汽油或柴油中獲取能量的效率高得多。

缺點在于：燃料補給站點稀少；盡管氫燃料汽車的燃料成本與傳統(tǒng)燃料相似，但開發(fā)這項技術(shù)的成本并不便宜，儲存或運輸氫本身的成本也不便宜；電力來源必須是可再生的，否則減少二氧化碳排放就是空話。

與此同時，有關(guān)氫儲存技術(shù)取得突破的消息，似乎緩解了燃料電池及燃料電池汽車的一個主要問題，即如何解決安全和充足儲存氫產(chǎn)生的巨大成本。

這種名為的“沐浴海綿”的技術(shù)據(jù)說能夠在較低的壓力下儲存和釋放大量的氫氣，因此成本更低，該技術(shù)是由美國西北大學教授法哈發(fā)明的。

寶馬表示，各種技術(shù)還將共存一段時間，而氫燃料電池可能是繼汽油、柴油和電池電力之后的第四種選擇。

寶馬前研發(fā)董事會成員克勞斯·弗勒利希在3月份的一份聲明中詳細介紹了寶馬iHydrogenNEXT氫燃料電池概念車，他表示：“我們X家族的這款高端車型將是這個領(lǐng)域特別合適的選擇。”寶馬還沒有公布這款車推向市場的計劃，稱時機尚未成熟，基礎(chǔ)設(shè)施也尚未到位。

弗勒利希指出：“我們認為，作為能源載體的氫，它首先必須由具有價格競爭力的綠色電力生產(chǎn)出足夠多的數(shù)量。之后氫燃料電池技術(shù)將優(yōu)先用于無法直接電氣化的交通工具，例如需要跑長途的重型運輸車?！?/p>

寶馬放棄了最初的氫燃料計劃，該計劃使用氫燃料來燃燒和驅(qū)動汽油發(fā)動機?，F(xiàn)在它已經(jīng)采用了燃料電池，這種電池可以在汽車上產(chǎn)生電力來驅(qū)動電機。

寶馬還與豐田合作開發(fā)燃料電池技術(shù)，這家日本公司在Mirai車型上少量采用了這種技術(shù)，其他燃料電池車型還包括本田Clarity和現(xiàn)代Nexo。

彭博新能源財經(jīng)在最近的一份報告中指出了開發(fā)氫能源的可能性，但表示需要全球政府在10年內(nèi)拿出1500億美元（約1.1萬億元人民幣）的補貼資金才能做到這一點?？紤]到最近新型冠狀病毒疫情的迅速爆發(fā)，可以假設(shè)這個時間線會推遲一兩年。

歐盟正在推動一項氫計劃，該計劃也將針對于特種和重工業(yè)。歐盟針對汽車和SUV的二氧化碳排放法規(guī)要求顯示，到2030年，汽車和SUV的平均燃料消耗需達到每加侖汽油行駛92英里，因此汽車制造商將歡迎可替代的無二氧化碳排放的燃料的出現(xiàn)。

歐盟的規(guī)定非常嚴苛，到2030年，所有新車都必須使用電池，但迄今為止，電動汽車只成功地進入了高端市場。歐盟的目標是到2030年，讓電動汽車成為大眾市場的主流，但專業(yè)機構(gòu)預測，這一努力將以失敗告終。

根據(jù)IHSMarkit的數(shù)據(jù)，到2030年，純電池驅(qū)動的轎車和SUV的全球產(chǎn)量將僅占15.9%的市場份額，而汽油、柴油和混合動力汽車（內(nèi)燃機加電機）的產(chǎn)量仍將略高于70%。

從現(xiàn)實出發(fā)，歐盟應該鼓勵制造商生產(chǎn)更高效的燃油動力交通工具，而不是強制性地收緊當前的規(guī)則。

與此同時，美國投資研究機構(gòu)Energy&Capital報告稱，氫能委員會估計，到2050年，氫將為4億多輛汽車和SUV、多達2000萬輛卡車和500萬輛公共汽車提供動力，氫將提供世界18%的能源。

在歐洲推廣燃料電池的領(lǐng)導者是德國溫格工程有限公司總經(jīng)理溫格，他定期組織研討會，討論燃料電池不可阻擋的趨勢。

他指出，許多投資已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向氫燃料技術(shù)，豐田和現(xiàn)代等公司在這方面處于領(lǐng)先地位，并展示了這項技術(shù)的魅力。

溫格在接受電話采訪時表示：“隨著工業(yè)界正努力履行《巴黎協(xié)定》中有關(guān)氣候變化的義務(wù)，而投資者正在幫助改進氫燃料產(chǎn)品并降低成本，人們開始意識到氫燃料的好處?！?/p>