當?shù)貢r間十月九日，瑞典皇家科學(xué)院將2019年諾貝爾化學(xué)獎授予97歲的約翰·B·古迪納夫、77歲的M·斯坦利·威廷漢與71歲的吉野彰，以表彰三人在鋰離子電池領(lǐng)域做出的奠基、改造、優(yōu)化等貢獻。

化學(xué)獎揭曉后，手機圈、新能源汽車圈等從業(yè)者紛紛公開致敬，雷軍表示：“現(xiàn)在鋰離子電池已經(jīng)廣泛應(yīng)用，感謝這三位科學(xué)家在研發(fā)鋰離子電池技術(shù)中的巨大貢獻。”

自從索尼1991年發(fā)售第一款商業(yè)化鋰離子電池，整整過了28年。

如今，鈷酸鋰離子電池稱霸手機、電腦、相機等消費電子領(lǐng)域，但應(yīng)用于新能源汽車的動力鋰離子電池，技術(shù)之爭依然未塵埃落定。

兩種三元鋰離子電池、磷酸鐵鋰離子電池、錳酸鋰離子電池、鈦酸鋰離子電池都各有支持者，你追我趕渴望逐鹿中原，行業(yè)呈現(xiàn)此消彼長的狀態(tài)。

獲獎?wù)吖诺霞{夫曾談到：“我們有些人就像是烏龜，走得慢，一路掙扎，到了而立之年還找不到出路。但烏龜了解，他必須走下去。”

動力鋰離子電池，就是一部我國崛起，力壓日韓的趕超史。

1890年，美國誕生了第一輛電動汽車，使用的是鉛酸電池。

此后的電動汽車沿用的都是鉛酸電池，大名鼎鼎的CitiCar也不例外，一直到2013年其都是電動汽車歷史上銷量最高的汽車。

超過百年沒有技術(shù)革新，早已邊緣化的電動汽車，平靜的如同一潭死水，無人問津。

然而，一場風暴正在醞釀，電動汽車即將迎來新生。

2008年，特斯拉橫空出世，馬斯克表示：“我在上大學(xué)的時候，一直想?yún)⑴c做能夠改變世界的事情，而現(xiàn)在我正參與其中。”

特斯拉創(chuàng)造性啟用7000多節(jié)松下制造的18650三元鋰離子電池，組成動力鋰離子電池，從而令電動汽車咸魚翻身。

特斯拉成為第一個吃螃蟹的人。

彼時，松下正遭遇至暗時刻，沖擊手機、等離子平板電視等領(lǐng)域失敗，不但士氣低落，業(yè)績更是慘不忍睹，自2004至2009財年首次出現(xiàn)虧損，且一次性虧損40億美元。

為了突圍、尋找一條自救之路，松下于2008年十二月斥資64億美元收購了特斯拉最初選定的鋰離子電池供應(yīng)商三洋電機。

從此，松下牢牢綁定在特斯拉的戰(zhàn)車之上，成為特斯拉獨家電池供應(yīng)商。

松下首席執(zhí)行官津賀一弘曾公開表示：“假如特斯拉成功，電動汽車成為主流，世界將會改變，我們將有很多上升機會。”

特斯拉老兵、前電池技術(shù)總監(jiān)科特·凱爾迪曾經(jīng)公開表示：“特斯拉起初也嘗試了市面上超過300種電池，最終選擇了松下的18650電池。”

三元鋰離子電池成為動力鋰離子電池賽道第一個玩家。

特斯拉一炮而紅，成為華爾街的寵兒，三元鋰離子電池卻未贏得市場的共識。

早期，伴隨特斯拉股價一路飆升的，還有一次次電池自燃事故，連諸多行業(yè)人士都公開質(zhì)疑三元鋰離子電池的安全性。

后入者磷酸鐵鋰離子電池、錳酸鋰離子電池由于安全性更高，迎來井噴式發(fā)展的“春天”。

2008年，國內(nèi)磷酸鐵鋰材料銷量占比僅為1.8%，到了2011年上升為6.01%，而錳酸鋰材料則從2008年的6.92%提升至2011年12.61%。

推崇磷酸鐵鋰離子電池的是比亞迪，而青睞錳酸鋰離子電池的為日產(chǎn)等日韓公司。

比亞迪在技術(shù)路線上也出現(xiàn)過分歧，一部分人從專業(yè)的角度認為三元鋰離子電池更加有前途，而另外一部分人考慮三元鋰技術(shù)被日韓把持，認為磷酸鐵鋰離子電池更易突破。

最終比亞迪創(chuàng)始人王傳福拍板：“比亞迪只有做車載磷酸鐵鋰離子電池，在世界、在我國才有出路。”

盡管松下依然是動力鋰離子電池的“老大”，卻不是市場的焦點，市場圍觀的是比亞迪能否超越LG、三星等一干日韓電池公司。

王傳福曾公開表示：“我們是長期研究電池的，我們了解未來的脈絡(luò)，這一點很重要，因此我們投資的指向性非常準確。”

這是一場碾壓戰(zhàn)，坐擁大批磷酸鐵鋰專利的比亞迪輕松勝出，成為國內(nèi)第一、僅次于松下的全球第二大動力鋰離子電池公司。

行業(yè)都在盤算：比亞迪何時能趕超松下，然而完成這個愿景的卻不是比亞迪。

2016年，新能源汽車補貼政策轉(zhuǎn)向，高能量密度的三元鋰離子電池成為香餑餑，三元鋰離子電池走上了超車道，寧德時代走上世界的舞臺，從此三元鋰離子電池不再是特斯拉的獨角戲。

同樣是三元鋰離子電池，特斯拉走的是NCA（鎳鈷鋁鋰離子電池）路線，這條路線難度較大，一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“NCA安全性較差，對控制電池鼓脹變形要求較高，且生產(chǎn)全過程要控制濕度在10%以下。”

種種限制，導(dǎo)致NCA三元鋰離子電池除了松下，其余公司均沒有大規(guī)模制造。

寧德時代等公司走的是NCM（鎳鈷錳鋰離子電池）路線，這條路線能量密度不如松下的NCA，但更為安全。

僅用了兩年時間，寧德時代就超越松下成為全球最大的動力鋰離子電池公司，全球市場份額高達37.23%，松下為21.54%，比亞迪為5.23%，LG為4.00%，三星為3.54%。

彼時，全球前十大動力鋰離子電池公司，我國獨占7席，日本占1席、韓國占2席，中日韓主導(dǎo)了動力鋰離子電池市場，美國和歐洲成為旁觀者。

“我們不是黑馬，我們是厚積薄發(fā)。”寧德時代董事長曾毓群如此自我評價，“公司發(fā)展就像馬拉松賽跑，你不能歇著，要一直有目標。”

同年，王傳福在青海西寧投資超250億元建了全球最大三元鋰離子電池廠，試圖扭轉(zhuǎn)不利的局面：“三元鋰離子電池的需求也是很猛的，我相信比亞迪會抓住這次好機會，而且這也是百年不遇的一次機會。”

至此，三元鋰離子電池終于成為賽道無可置疑的王者，而我國的三元鋰離子電池有取代日本的三元鋰電，成為世界的標桿。

寶馬、戴姆勒、通用、日產(chǎn)、大眾、本田等國外汽車廠商，一汽、北汽、廣汽、東風、上汽、長安等國內(nèi)汽車廠商，蔚來、拜騰、威馬等新造車勢力都投入我國三元鋰離子電池旗下。

寧德時代崛起的同時，格力董事長董明珠擬130億收購珠海銀隆100%股權(quán)，后者力挺鈦酸鋰離子電池，不曾想該提案居然被否決了。

“格力沒有虧待你們！我講這個話一點都不過分。”董明珠在股東大會上發(fā)飆了，“你看看上市公司有哪幾個這樣給你們分紅的？我5年不給你們分紅，你們又能把我怎么樣？”

一意孤行的董明珠，于2016年十一月拉上王健林等好友，宣稱投資10億元入股珠海銀隆，然而酸鋰離子電池天生就不是高能量密度產(chǎn)品，無法與三元鋰離子電池競爭，二者的差別如同王者與亡者。

其糟糕的表現(xiàn)最終導(dǎo)致董明珠與珠海銀隆創(chuàng)始人魏銀倉徹底決裂，對薄公堂。

一番血戰(zhàn)，動力鋰離子電池市場雙雄并立格局雛形初現(xiàn)：三元鋰離子電池主導(dǎo)乘用車市場，磷酸鐵鋰離子電池主導(dǎo)客車市場。

我國也順勢成為動力鋰離子電池的領(lǐng)頭羊。

一名新能源汽車觀察人士告訴鋅刻度：“我國動力鋰離子電池的制造成本相對較低、產(chǎn)量相對較大，又受到資本市場的熱捧，多種因素相加超越日韓并不奇怪。”

不過，市場并未塵埃落定。

曾毓群思考過：“一定要有一個稍長遠的規(guī)劃，2025年會怎么樣？2035年我們汽車行業(yè)應(yīng)該會是什么樣？人無遠慮必有近憂。”

從能量密度、一致性、循環(huán)壽命等指標，日韓還是比國產(chǎn)廠商占優(yōu)勢。

而為了鼓勵技術(shù)創(chuàng)新，新能源補貼政策又再度轉(zhuǎn)向，氫燃料動力電池成為新的風口。

按照《我國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍皮書》規(guī)劃，到2020年我國燃料動力電池車輛要達到1萬輛、加氫站數(shù)量達到100座，行業(yè)總產(chǎn)值達到3000億元;到2030年，燃料動力電池車輛保有量要達到200萬輛，加氫站數(shù)量達到1000座，行業(yè)總產(chǎn)值突破1萬億元。

我國的氫燃料動力電池行業(yè)會走出第二個“寧德時代”，打敗行業(yè)領(lǐng)軍者日本豐田嗎？

此外，石墨烯電池也獲得了技術(shù)突破。

2017年，哈工大的石墨烯電池實驗室，制造出供電動汽車行駛超1000公里的石墨烯電池，雖然上述產(chǎn)品處于試驗階段，但有可能成為下一個技術(shù)突破點。

一旦突破，我國將從技術(shù)上，而不僅僅是規(guī)模、成本上超越日韓公司。

“鋰離子電池技術(shù)現(xiàn)在幾乎已經(jīng)達到了自己的上限。”馬里蘭大學(xué)材料科學(xué)與工程教授莫逸飛曾表示，假如想提高能量密度，就必須采用一種完全不同的技術(shù)。

消費者對續(xù)航、安全性有更高的需求，就決定了市場要綜合性能更好的電池，新技術(shù)的出現(xiàn)，將迫使電池廠商做出跟隨的抉擇。

這是一個彎道超車的機會，也是押上命運的賭博。