2019年對(duì)我國(guó)大多數(shù)動(dòng)力鋰電池公司而言，都是一個(gè)寒冬。隨著新能源汽車(chē)銷(xiāo)量五連跌，早已進(jìn)入兩極分化洗牌階段的動(dòng)力鋰電池公司雪上加霜，拉開(kāi)死亡競(jìng)賽序幕。

據(jù)市調(diào)機(jī)構(gòu)SNEResearch統(tǒng)計(jì)，去年十一月，我國(guó)大陸市場(chǎng)登記的電動(dòng)汽車(chē)電池能源總量為6.3GWh，比前一年同期少33.1％。以單月表現(xiàn)來(lái)看，自去年八月開(kāi)始，電動(dòng)汽車(chē)電池能源總量持續(xù)下降4個(gè)月，同月我國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量也比前一年同期少37.7％，持續(xù)下降5個(gè)月。

根據(jù)工信部合格證產(chǎn)量數(shù)據(jù)，2019年十一月共產(chǎn)出新能源汽車(chē)10.8萬(wàn)輛。根據(jù)第一電動(dòng)研究院的統(tǒng)計(jì)測(cè)算，動(dòng)力鋰電池2019年十一月裝機(jī)量約為6.475GWh，同比下降27.71%，環(huán)比上漲58.4%。雖然仍是同比負(fù)上升，但這是除六月以外，今年單月裝機(jī)量的最高值。

十一月純電動(dòng)汽車(chē)型裝機(jī)占比96.5%，插混車(chē)型裝機(jī)占比3.5%，剩余為燃料動(dòng)力電池車(chē)型裝機(jī)。

雖然混合電動(dòng)汽車(chē)（HEV）的電池使用量持續(xù)每個(gè)月以?xún)晌粩?shù)幅度成長(zhǎng)，但該種車(chē)款的電池容量低于BEV、pHEV，因此也無(wú)法阻止市場(chǎng)低迷情況。

關(guān)于排名靠前的動(dòng)力鋰電池公司來(lái)說(shuō)，并非高枕無(wú)憂(yōu)。補(bǔ)貼退坡甚至取消在倒逼動(dòng)力鋰電池價(jià)格下探，成本導(dǎo)向的車(chē)型將轉(zhuǎn)向鐵鋰離子電池。新能源車(chē)毛利率逐步趨近于傳統(tǒng)燃油車(chē)將是大勢(shì)所趨，因而電池價(jià)格下跌也是大勢(shì)所趨。

韓媒指出，這樣的現(xiàn)象恐打擊寧德時(shí)代、比亞迪等內(nèi)需比重較高的公司。外界普遍認(rèn)為，我國(guó)大陸市場(chǎng)的電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)、銷(xiāo)售大幅萎縮主因是我國(guó)政府減少補(bǔ)貼、經(jīng)濟(jì)衰退。SNEResearch相關(guān)人士表示，去年我國(guó)電池累計(jì)使用量的成長(zhǎng)幅度可能只有個(gè)位數(shù)，電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量恐怕也會(huì)比前一年少。

據(jù)了解，2017年，我國(guó)動(dòng)力鋰電池公司共有155家；2018年，這一數(shù)字下降到了105家；到了今年，就只剩下80家動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)公司，其中能真正實(shí)現(xiàn)裝機(jī)量的僅40家左右。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，未來(lái)3年內(nèi)，僅有不到20家能夠存活。

除了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的上下游擠壓，動(dòng)力鋰電池公司還要面對(duì)國(guó)外電池公司的“入侵”，未來(lái)中外動(dòng)力鋰電池公司的比拼，很大程度上就是成本競(jìng)爭(zhēng)。假如國(guó)內(nèi)廠商不主動(dòng)降低費(fèi)用，那么在日韓公司大舉進(jìn)攻的明年，面對(duì)成本更低的松下、LG等強(qiáng)者，國(guó)內(nèi)公司將毫無(wú)還手之力。

面對(duì)進(jìn)一步降低成本的壓力，現(xiàn)在很多車(chē)企把目光轉(zhuǎn)向了成本更低的磷酸鐵鋰等材料。目前，有些公司對(duì)磷酸鐵鋰離子電池包的報(bào)價(jià)已降至0.8元/KWh，而三元鋰離子電池包仍在1元/KWh及以上。

等2021年補(bǔ)貼全面退出，磷酸鐵鋰與三元鋰離子電池的成本差會(huì)更加明顯。在補(bǔ)貼退坡甚至在未來(lái)零補(bǔ)貼時(shí)代，磷酸鐵鋰離子電池有望憑借成本優(yōu)勢(shì)再次回暖。今后三到四年，將是動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司最為艱難的一段時(shí)間。

面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格戰(zhàn)只是短時(shí)間內(nèi)獲取份額的權(quán)宜之計(jì)，綁定下游整車(chē)廠才是廣大動(dòng)力鋰電池廠商鎖定市場(chǎng)份額的制勝法寶。此外，搶占服務(wù)高地，也可以成為國(guó)內(nèi)公司迎戰(zhàn)對(duì)手的重要王牌。

據(jù)我國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，到2025年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力蓄電池年報(bào)廢量或達(dá)35萬(wàn)噸，而按照《新能源汽車(chē)動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》，車(chē)企承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。可無(wú)論是財(cái)務(wù)成本還是技術(shù)處理能力，車(chē)企目前都難以擔(dān)此重任。

關(guān)于寧德時(shí)代在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域“領(lǐng)頭羊”的位置，顯然比亞迪是不服氣，但又不得不服輸“認(rèn)可”它的存在。在2017年以前，比亞迪還是動(dòng)力鋰電池的國(guó)內(nèi)第一，全球第二。

比亞迪作為最早進(jìn)行磷酸鐵鋰動(dòng)力鋰電池研發(fā)的車(chē)企之一，之所以能坐上行業(yè)第一的寶座，一是因?yàn)樾履茉纯蛙?chē)在國(guó)內(nèi)先行推廣、補(bǔ)貼額度巨大；再者就是比亞迪自身體量不小的新能源乘用車(chē)業(yè)務(wù)。

但2017年，隨著新能源車(chē)騙補(bǔ)事件爆出，且政策補(bǔ)貼不斷退坡，客車(chē)用動(dòng)力鋰電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍?zhuān)瑯I(yè)務(wù)縮水。與比亞迪走不同技術(shù)路線，手握三元鋰這張王牌的寧德時(shí)代便在這一年異軍突起，成功擠下松下、比亞迪，成為2017年至今的行業(yè)全球第一。

不過(guò)，現(xiàn)在比亞迪也幡然悔悟，開(kāi)始主動(dòng)出擊，在與長(zhǎng)安汽車(chē)成立電池合資公司后，又開(kāi)放了公司的E平臺(tái)。最新的消息是，比亞迪要與豐田成立合資公司。

這些動(dòng)力鋰電池巨頭之間的“廝殺”，只會(huì)出現(xiàn)“神仙打架，小鬼遭殃”的局面。同時(shí)，鋰離子電池板塊將會(huì)進(jìn)入高質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。