鉅大鋰電 | 點擊量：0次 | 2020年04月28日
韓國電池公司進入我國，將對鋰離子電池產業出現什么影響？
當前，中韓關系保持良好發展態勢。韓國電池公司在我國新能源汽車市場失去了高速發展的三年，如今正厲兵秣馬，準備繼續在我國加大投資新增產量。如何看待韓國電池公司進入我國市場是一個值得探討的話題。
韓國電池的引入與否，爭議很大，2016年初到2018年中這三年，確實造成了一些影響。
首先，韓國電芯無法獲取補貼，大巴和部分乘用車公司只能在國內電芯公司里選擇，客觀上助長了國內電芯公司大舉投資，造成一段時間的沖量和供不應求，使得大、小電池公司紛紛通過各種投資手段擴大產量，而實際能夠穩定供給，達到合格汽車零部件供應商水平的卻很少。
由于韓國電芯2016年無法進入我國市場，部分車企延緩了電池電芯到模組和模組到pack的工藝投入，導致電池公司和汽車公司的分工也沒那么明確了。目前車企基本確立了自己搞模組再到搞pack的制造工藝，而關于前端模組設計，則大部分還是采用電芯公司的方法。
其次是對下游的約束。第三方pack公司的業務在缺乏合格電芯供應的情況下受到了壓制，整車公司在pack供應方面能夠選擇的余地少了。客觀上，在有多家能供應產品差異化、價格差異化和開發能力的條件下，系統集成和電芯產品特性的提高本應是雙向的，但目前pack供給卻被人為鎖住了。
國家財政補貼大部分用來培育零部件，但是效果并不是特別好。錢容易賺的時候，零部件們想了各種奇怪的商業模式，諸如生態化反，通過聯盟形式鎖定鏈條等方式，錢是轉了，但都并非基于技術和市場的行為，一定程度上技術實力和市場競爭水平都沒有得到有效上升。
目前的基本政策態勢是財政直接補貼正快速退坡，國家的希望是能夠提早減少現金激勵，而補貼資金是目前政策層面各個汽車公司不可忽視的資本輸入。而將逐漸取代直接財政補貼的雙積分政策，有望對整個汽車行業帶來平衡，要整個汽車市場的充分參與，合資公司要能夠平衡燃油車和新能源汽車產品線，用合理的比例關系來撬動供給結構的調整，進而讓市場接受具體的執行結果是，電動汽車會變得和燃油車相同便宜，電動汽車和燃油車的比例也會基于市場需求趨于合理。
因此從當下來看，韓國電池公司進入我國大概會為市場帶來幾種動力：
韓國電池公司在全球電動汽車供應鏈上，一直扮演著重要供應商的角色。由于新能源汽車的特殊性，一款車的量產量力限制了供應商的數量，優秀的供應商可以使合資公司在全球范圍內優先采用優質的電池系統，減少開發成本。
事實上，在最新的通告批次里面，pHEV乘用車公司就試圖開始使用韓國的電池，如下所示：
目前，韓國電池公司開始在國內加大投資，產量也將在2019-2020年補貼大退坡之后切入，仰仗的是前期在國外電動汽車型開發和投放的相關經驗。
合資公司還有一個重大的訴求——供應鏈安全性。國內市場之前由于有電池目錄保護，愿意跟上三元電池技術升級，選擇在成本和產品上下功夫的電池公司并沒有那么多。很多公司沉迷于補貼帶來的紅利，不愿意把大量資金繼續投入到開發和持續改進上。這就帶來很大的問題：能給車輛選出非常合適的我國電芯公司少之又少。
供應商和整車制造的角色關系是遞進的，隨著私人消費市場的打開，車企零部件采購對優質品牌訴求也將越來越越強烈，重點圍繞價格談判權、電池公司的工程能力以及電池質量和后續服務展開。
目前國內電池價格談判是一個很敏感的話題，雖然這只是暫時的，但在工程和質量都合格的情形下，整車廠的電池采購能最大程度的與幾家供應商探討適合當下和未來戰略的價格，就更加有了回旋余地。
工程能力方面，整車公司在產品開發方面會不斷嘗試供應給用戶不同的產品，這就出現了基于配置差異性的整車系統集成訴求。在供應商支持度有限的情況下，對協同開發和產品數據透明度的獲取，就成了很大的心結。系統集成承擔著電池產品安全、性能以及壽命的人物，車企若能與多家進行正常市場競爭的供應商進行交流，，就能夠獲取更優化合理的方法。
質量和后續方面，每家公司所能承接的汽車項目是有限的，核心是規模化量產后的售后問題處理及反應速度，這對供應商的質量管控、工程支撐和項目管理都有很高的要求的。
還有一個就是系統性風險：假如大部分公司最后都歸到一個設計相同的產品，這個產品本身的保險系數應該非常大才是。這種共同的選擇，更多的是長期嘗試和試錯達到的效果。
我們常說，Tesla引入國內市場引入和一定程度的妥協，是產業管理者給國內整車公司的一個暗示：你要了解未來整個汽車產業要匹敵的對象。國內電池公司非常有必要感受到一定壓力和約束，這個壓力并不是說要行業一下子回到2016年的低價競爭局面，而是而要在技術、成本和供給方面，留出可比較的樣本，使國內電池公司能夠快速實現兼并重組，把大大小小的電池公司，在各技術路線上整合成合格的動力鋰電池公司供應商。
產業管理者在引導技術方向的時候，假如有充分的調研和平衡的機會，更容易聽到全面的聲音，對當下和未來的技術發展做出更準確的決策，從而出臺更加合理的產業政策。
從鋰離子電池產業鏈角度來看，礦產資源、電池材料到電芯制造，不同角色能過獲取的利潤并不相同，目前上游礦產和材料部分在價值鏈中占比較大。未來想要把整個鋰離子電池產業充分做起來，還要在終端產品層面做更多的努力，重塑電池價值鏈。
補貼大幅下降以后，韓國電池進入我國，在技術、供應鏈和整個價值鏈上起到的用途還是偏正向的。有競爭才有發展，動力鋰電池產業在現有的保護狀態下不可能實現長足可持續、有競爭力的發展的。
