過去幾年，由于能量密度相對較低，磷酸鐵鋰離子電池在新能源乘用車廠商盲目追求續(xù)航里程的攀比中，被能量密度更高但天生熱穩(wěn)定性差的三元鋰離子電池甩在身后。

備受關(guān)注的比亞迪刀片電池在三月二十九日終于揭開面紗。

因疫情影響，作為比亞迪今年重頭戲之一的刀片電池公布會改在線上舉辦。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福表示，刀片電池是比亞迪旗下新成立的弗迪公司的第一款產(chǎn)品，將倒逼整個新能源汽車行業(yè)變革，對此前行業(yè)過于追求續(xù)航里程而導(dǎo)致電動汽車安全問題頻發(fā)的現(xiàn)狀進行糾偏。

王傳福稱，磷酸鐵鋰離子電池本身就具有高安全性的優(yōu)勢，然而過去幾年，由于能量密度相對較低，磷酸鐵鋰離子電池在新能源乘用車廠商盲目追求續(xù)航里程的攀比中，被能量密度更高但天生熱穩(wěn)定性差的三元鋰離子電池甩在身后。王傳福表示，刀片電池將在六月上市的比亞迪漢純電車型上首次搭載應(yīng)用，其他車型暫無規(guī)劃。

刀片電池是比亞迪最新開發(fā)的新一代磷酸鐵鋰離子電池，能量密度上比傳統(tǒng)鐵電池提升了50%，成本下降30%。

比亞迪集團副總裁兼弗迪電池董事長何龍指出，刀片電池通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，在成組時可以跳過“模組”，大幅提高了體積利用率，最終達(dá)成在同樣的空間內(nèi)裝入更多電芯的設(shè)計目標(biāo)。相較傳統(tǒng)電池包，刀片電池的體積利用率提升了50%以上，也就是說續(xù)航里程可提升50%以上，達(dá)到了高能量密度三元鋰離子電池的同等水平。

我國科學(xué)院院士歐陽明高分析認(rèn)為，刀片電池的設(shè)計使得它在短路時產(chǎn)熱少、散熱快。歐陽明強調(diào)，電池安全是電動汽車發(fā)展要解決的重要問題，頻頻發(fā)生的電動汽車安全事故重要是由于電池?zé)崾Э貙?dǎo)致的，電動汽車的核心競爭力是電池，在確保安全的前提下，動力鋰電池重要將從電池材料、智能制造、設(shè)計和產(chǎn)品工藝創(chuàng)新等方面努力。

不過，也有業(yè)內(nèi)人對刀片電池提出質(zhì)疑。

動力鋰電池專家吳輝此前接受第一財經(jīng)記者采訪時指出，刀片電池不是從材料上的突破，只是從電池結(jié)構(gòu)設(shè)計上創(chuàng)新，可能會提高電池包之后的效率，比如提高電池包體積能量密度和質(zhì)量能量密度，但對單體能量密度提高是沒有太大意義的。

新能源汽車專家孫木子接受第一財經(jīng)記者采訪時稱，從能量密度上看，三元鋰離子電池還是高于磷酸鐵鋰離子電池，磷酸鐵鋰離子電池發(fā)展到一定程度的能量密度天花板還是比較難突破的。還有，從理論上來說，磷酸鐵鋰離子電池比三元鋰離子電池安全一些，但磷酸鐵鋰離子電池也發(fā)生過起火的情況。是否安全，這與生產(chǎn)工藝、品控等也密切相關(guān)，并不存在哪一種電池絕對安全。目前，動力鋰電池路線呈現(xiàn)多元化發(fā)展，無法判斷磷酸鐵鋰離子電池是否會在電動汽車中重新占主導(dǎo)地位。

近年來，新能源乘用車逐漸更傾向采用三元鋰離子電池，特斯拉、蔚來等風(fēng)頭正勁的電動汽車企采取三元鋰離子電池，一些傳統(tǒng)車企闖入新能源汽車領(lǐng)域時也紛紛站隊三元鋰離子電池。而比亞迪目前因市場競爭加劇以及補貼退坡等因素正承壓，繼被寧德時代奪走動力鋰電池頭把交椅之后，去年以及今年二月又被特斯拉分別搶走全球新能源汽車銷冠以及國內(nèi)新能源汽車銷冠的寶座。今年1~二月，疊加疫情影響，比亞迪新能源汽車銷量為9936輛，同比下降76.95%。

面對特斯拉與寧德時代聯(lián)手圍剿，比亞迪正在尋求突破口。

寧德時代幾乎將國內(nèi)外主流的車企的訂單都抓在手上，以磷酸鐵鋰路線為主的比亞迪僅有奔馳、豐田及長安汽車等幾個合作伙伴。刀片電池的推出，或?qū)⒏淖冞@種現(xiàn)狀，何龍在二十九日的公布會上稱，“今天，幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術(shù)的合作方法。”

目前，隨著創(chuàng)新，磷酸鐵鋰有回暖的趨勢。前不久，寧德時代稱正在與特斯拉商討在國產(chǎn)特斯拉車型上使用不含鈷的動力鋰電池。而無鈷電池被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是寧德時代的磷酸鐵鋰離子電池。寧德時代也在磷酸鐵鋰上不斷發(fā)力，其去年已公布CTP電池包（CelltoPack，無模組動力鋰電池包）。較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%~20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，將大幅降低動力鋰電池的制造成本。

此前，動力鋰電池占新能源汽車生產(chǎn)成本50~60%，而最近幾年隨著技術(shù)提高以及生產(chǎn)規(guī)模逐漸擴大，動力鋰電池的成本明顯降低，甚至在一些車型中只占到30%左右。不過，隨著電動汽車市場競爭加劇以及補貼快速退坡甚至未來完全取消，電池成本進一步降低依然勢在必行。

新能源專家羅煥塔接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，降低成本是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的迫切要求，CTP和刀片電池正是符合這一趨勢。

比亞迪刀片電池“首秀”，能否戰(zhàn)勝三元鋰離子電池存疑