假如巨額補貼消失，新能源汽車鋰離子電池產業將何去何從？2019年新能源補貼政策正式出爐，補貼減少幅度將達50%。這也意味著，新能源汽車鋰離子電池行業將面對著一場優勝劣汰的產業重構。隨著政策補貼的逐步取消，新能源車企要想完成華麗轉身，就要不斷提升自身技術，完善產業鏈結構，積極應對政策補貼退坡帶來的一系列問題。

假如巨額補貼消失，新能源汽車鋰離子電池產業將何去何從？

今年能夠享受補貼的新能源汽車按照續航里程劃分，續航250公里以下的將不再接受補貼，250公里至400公里的補貼將降至1.8萬元，400公里以上的補貼將直接從之前的5萬元腰斬，降至2.5萬元。這一政策的出臺2020年新能源汽車政府補貼退局已經給相關車企敲響了警鐘，處于過渡期的2019勢必面對一場產業優勝劣汰的激烈競爭，新能源汽車鋰離子電池市場或將面對重大變局。

補貼逐步下降，沒有了政府補貼的新能源車企受到很大影響。我國汽車工業協會在九月公布了2019年汽車工業經濟運行情況。數據顯示，2019年一月至八月汽車銷量達到1610.4萬輛，同比下降11%。其中新能源汽車八月銷量為8.5萬臺，同比下降15.8%。值得注意的是，這也是自2017年以來新能源汽車市場首次出現銷量持續同比下降。

新能源汽車鋰離子電池產業將何去何從？

打碎電動汽車續航焦慮是首要任務，提升電動汽車續航的關鍵在于提升鋰離子電池的能量密度。目前主流的電池技術為三元鋰離子電池，能量密度更高的固態電池有望在不遠的將來成為新一代的電池技術。當然電池的密度也不是影響電動汽車續航的唯一變量，包括電動機的效率，電控水平的提升都可以拉高電動汽車的續航里程。

電動汽車續航焦慮出現的另一個重要原因是充電設施不完善。燃油車之所以沒有里程焦慮，除了燃油能量密度高外，還在于加油站體系已十分成熟。假如充電設施建設完備，電動汽車續航里程焦慮也會大大緩解。充電設施建設并沒有什么技術難度，更多是資金和運營的問題。

補貼平衡被打破關于車企來說，不外乎有兩個方向：一是順應政策變化，及時調整自己的思維習慣和行為習慣；二是找到其它辦法，盡可能填補補貼大幅退坡留下的空白，使得上面提到的這個基本原則還可以繼續下去。

隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰離子電池的成本優勢將凸顯。一方面高端乘用車將繼續使用高能量密度的三元電池，以對標國際車企獲取高檔補貼；另一方面在對價格敏感的A0級以下乘用車領域，部分車企將轉向性價比更高的磷酸鐵鋰離子電池。尤其是續駛里程150—250公里的車，由于磷酸鐵鋰離子電池更具成本優勢，將得到市場青睞。

即使2020年補貼全部取消，雙積分政策也會繼續起用途。各國政府陸續公布燃油車禁售時間表以及一些車企開始公布停售燃油車期限，雖然電動汽車目前仍存在不足，但隨著技術的進步、基礎設施的推進、國家的大力支持以及整個產業生態逐步成熟，國內電動汽車取代燃油車占據主導地位只是一個時間問題。

在新能源汽車行業調整的大背景下，動力鋰電池生產商或許也應該反思自己，擺脫對新能源汽車市場的過分依賴，加大技術研發，以降低鋰離子電池單位儲能成本提高其穩定性。若能如此，巨大的汽車啟動電池市場、電動自行車電池市場以及電網儲能市場將會為他們打開，鋰離子電池產業鏈也會再次繁榮。