我國氫能產業正處在一個關鍵時刻。上半年氫能產業的狂飆突進，到下半年已經變為緩步慢行。國補細則在產業的殷切期盼中遲遲未出臺，高漲的市場情緒也轉為觀望。

我國汽車工業協會數據顯示，2019年1－十月，氫燃料動力電池汽車產銷分別完成1391輛和1327輛。2018年，氫燃料動力電池汽車產銷均完成1527輛。

2019年燃料動力電池汽車銷量沒有達到業內預期。業內原來樂觀估計，2019年燃料動力電池汽車產量可達5000輛。我國汽車工業協會最新統計顯示，2019年我國氫燃料動力電池車產銷分別2833輛和2737輛。

氫能產業的補貼政策是重中之重。

得益于終端的大規模補貼，我國形成了全球最大的電動汽車市場和具有競爭力的國產電動汽車產業。但電動汽車行業一度出現的騙補現象，以及快速規模應用后，關鍵部件仍依賴進口的產業現狀，讓決策者再補貼氫燃料動力電池汽車時，不得不權衡再三。

2019年以來，氫能的產業鏈已經逐漸成型，在氫燃料動力電池汽車最關鍵的燃料動力電池系統，從系統集成到各個部件，都有多家公司宣布正在進行或已經實現國產化替代，各家的國產化產品陸續公布。

“我國氫能產業鏈國產化速度非常快。”我國機械工業聯合會能源互聯網設備與技術分會副秘書長蔣曉健表示，現在氫能產業的首要問題是成本問題，要盡快批量化降低成本。

這也是目前的癥結所在。氫能產業要批量化來展示降本的潛力，但沒有補貼支持，氫能市場現有規模難以支持產業批量化。氫能產業界亟需供應更多信息，來堅定決策者的補貼決心，同時，也要決策者權衡得失，堅定補貼的戰略定力。

氫能市場轉涼

十二月二十日，廣東佛山粵運公共交通公司公開招標43輛氫燃料公交車。在這之前不到一個月，佛山南海區公示了2019年燃料動力電池公交車采購項目中標候選人，采購項目分四批共386輛。

佛山的氫燃料動力電池車采購項目，來自佛山市2018年十一月公布的《佛山市氫能源產業發展規劃（2018—2030年）》，佛山市計劃到2019年，推廣1000輛氫能源公交車，而截至2018年底，佛山在運的氫能源公交車還不到100臺，這給2019年的氫能市場帶來了900輛左右的氫能源公交車需求。

佛山的氫能源公交車大單，并不能改變下半年氫能市場轉冷的事實。“上半年到下半年，氫能市場直接從夏天進入冬天，沒有過渡。”華夏順澤投資集團投資總監周宗奎表示，國補細則遲遲未出臺，導致下半年市場觀望情緒濃重。

今年三月二十六日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合公布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，公布日至六月二十五日的過渡期，銷售上牌的燃料動力電池汽車按2018年標準的0．8倍補貼，過渡期后，燃料動力電池汽車補貼政策另行公布。

自此，燃料動力電池汽車補貼政策遲遲未公布，業界一直翹首以盼，開始有消息傳出八月將公布，然后又傳出十月，最終直到2019年過去，燃料動力電池汽車的補貼政策也沒有公布。

補貼過渡期終日六月二十五日，就是今年氫能市場冷熱的分界線。

我國氫能市場經過了2018年預熱，終于在今年上半年急劇升溫。上半年氫能產業業界內外，對氫能產業未來持樂觀態度，普遍認為，未來幾年，政策、技術和市場，都會有很大的爆發。

樂觀的預期之下，數以千計的公司希望能夠抓住這個“風口”。據統計，截至今年年底，公司名稱和經營范圍含燃料動力電池的正常營業公司達6170家，其中1022家成立在一年之內。氫能源概念股更在“風口”加持下，漲幅遠超大盤。

氫能與燃料動力電池的投資更是創下新高。據了解，今年第一季度氫能與燃料動力電池國內投資總額超480億元，涉及超14個省26個地區。今年第二季度氫能與燃料動力電池國內投資總額超538億元，涉及超14個省16個地區。

2018年氫能產業相關投資及規劃資金超過850億人民幣。僅今年上半年規劃投資總額就超過了去年。

但國補細則遲遲未出，很快影響了市場情緒。

華夏順澤投資集團投資了氫能明星公司億華通科技公司。周宗奎表示，氫能產業并沒有實際的業績支撐，投資億華通更多遵循的是，明星公司上市后估值倍增的邏輯。國補細則不出臺，未來對氫能的投資將更為謹慎，“多看少投。”

今年1－五月，全國燃料動力電池汽車產銷完成553輛和545輛，較上年同期分別上升476％和478．8％。但由于下半年國補細則不明確，燃料動力電池汽車產銷增速放緩。我國汽車工業協會統計，2019年我國氫燃料動力電池車產銷分別2833輛和2737輛，同比分別上升85．5％和79．2％。

鴻基創能科技公司的10萬平方米膜電極產量去年八月份就進入了試生產階段，今年將正式實現量產。10萬平方米膜電極產量對應約2000輛氫燃料動力電池汽車的需求。

鴻基創能首席技術官葉思宇表示，鴻基創能的目標是占領國內20％的膜電極市場份額，建設產量對標2025年實現5萬輛氫能源汽車的目標（國家燃料動力電池發展路線圖），“假如三班倒，目前產量還可以提升三倍，產線附近也留有空地，假如2020年市場達到目標，還可以新建產線。”

“我們認為，明年最保守估計也會有5000輛氫燃料動力電池汽車的需求。”葉思宇說，這個數字遠遠低于各地政府規劃的數字之和，也在各氫燃料動力電池汽車企報出的數字上“打了很大的折扣。”

地方規劃虛實

九月十八日，山西省工信廳組織召開《山西省氫能產業發展規劃（討論稿）》研討會，氫能產業化是山西省能源革命綜合改革試點的重要內容。山西省可能會成為2020年第一個公布省級氫能發展規劃的地區。

與電動汽車通過“十城千輛”工程，及后續的財政大額補貼自上而下推動規模應用不同，氫燃料動力電池汽車是自下而上的從地方熱起。

2017年九月，上海率先公布《上海市燃料動力電池汽車發展規劃》，這是國內氫能與燃料動力電池領域第一份地方政府規劃。

截至目前，已有超過12個省份，20多個地市明確出臺了相關政策與規劃，積極推動氫能與燃料動力電池產業發展。

根據各地規劃，氫燃料動力電池汽車規模已經遠遠超過國家燃料動力電池發展路線圖設定的目標。國家燃料動力電池發展路線圖設定到2020年氫燃料動力電池汽車規模達到5000輛，實際僅上海、廣東佛山、湖北武漢三地規劃，2020年氫燃料動力電池汽車規模就將超過1萬輛。根據各地規劃的不完全統計，到2020年燃料動力電池汽車規模將超過2萬輛，加氫站超過130座。

業內普遍認為，盡管氫能的國家層面的規劃和補貼細則還未出臺，但從去年五月李克強總理訪問日本豐田后，政府高層頻頻釋放信號支持氫能發展。另外，根據《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，過渡期后，地方政府不得再給新能源汽車購置補貼，但燃料動力電池汽車不在這一限制之內。

地方政府普遍樂意支持氫能產業的另一原因，在于氫能產業涉及制氫、儲氫、運氫以及應用等多個環節，產業鏈長，對地方經濟帶動作用明顯，幾乎所有的地方氫能規劃，發展本地氫能產業鏈都是關鍵內容。

國金證券新能源汽車行業分析師彭聰表示，當前燃料動力電池產業尚未進入成熟期，并不是所有地區都適合大規模推廣氫能產業。規模化發展氫能產業要滿足三個條件：一要具備氫氣來源；二本地有相應氫能產業基礎；三是具有足夠的財政實力支撐。

從這三個角度看，彭聰認為，長三角地區是最適合大規模推廣氫能產業的地區，本地化工行業發達，擁有豐富的工業副產氫；又擁有上汽、重塑和國富氫能等多家產業相關公司，產業基礎較完備；本地財政實力也雄厚，能夠支撐氫能產業前期補貼需求。

在此之外，珠三角、環渤海、成都和武漢等地區在工業基礎、財政實力、氫氣來源等方面也有不錯條件，氫能規劃落地屬大概率事件。

彭聰表示，地方政府發展氫能產業一定要算好賬，其中的關鍵是地方的財政實力是否足以支撐本地氫能產業補貼需求。這不僅需補貼產業達到規劃目標，還要補貼到扶持起來的氫能產業具備與電動汽車、燃油車相比的市場競爭力，具備自我造血能力，地方補貼才算功德圓滿。

但在國補細則遲遲未出臺的前提下，地方要承擔更大的壓力去扶持。地方補貼往往按照國補1：1比例配套發放，國補未確定，地方政府走政府采購燃料動力電池公交車途徑，扶持氫燃料動力電池汽車，財政壓力大幅新增。

以過渡期政策為準，一輛燃料動力電池大中型客車國補上限為40萬元／輛，現在國補未定，地方通過政府采購全部承擔，按每臺燃料動力電池公交車價格160萬計算，這意味著發展1000臺燃料動力電池大中型公交車，地方財政要至少支出16億，即使按照過渡期政策發放國補，也要至少支出12億。

全國燃料動力電池及液流電池標委會副秘書長盧琛鈺表示，氫能熱之下，很多地方屬于跟風上概念，規劃設計并不長遠。

盧琛鈺認為，從地方政府的角度，要摸清自身家底，有沒有足夠的資源和產業基礎來發展氫能，而不是盲目發展，浪費資源；從公司的角度，投資也要調查地方情況，從氫氣來源、當地產業配套、財政實力等方面來考量，不要著眼于短時間的扶持政策，投資需謹慎。

國產化征程

我國氫燃料動力電池汽車上路要追溯到2003年，由奔馳公司贈送的三輛氫能源客車出現在北京街頭。16年過去，燃料動力電池技術已經取得了長足的進步，氫燃料動力電池汽車的性能指標與燃油車已經可以媲美，在多個指標領域遠遠超過電動汽車，比如行駛里程、更廣泛的適應環境等。

葉思宇表示，目前一般認為，商用車燃料動力電池（石墨堆燃料動力電池）使用壽命可達到15000小時，乘用車燃料動力電池（金屬堆燃料動力電池）使用壽命可以達到5000小時。

葉思宇指出，由于乘用車燃料動力電池測試行駛速度約為商用車的兩倍，所以假如計算燃料動力電池的使用里程數，乘用車燃料動力電池和商用車相比并沒有那么大的差距。

目前氫能源汽車的重要困境在于相比電動汽車、燃油車居高不下的成本，以及并不完善的加氫基礎設施。

但回到我國氫能產業，回避不掉的一個問題是，我國氫能源產業鏈的國產化和自主化，我國不可能大規模補貼一個依賴國外技術、核心零部件的產業。

業內公認，我國氫能產業技術水平和國外仍然與國外有差距，在核心部件上受制于人，但不可否認的是，我國氫能產業國產化、自主化的速度非常之快。

以燃料動力電池為例。廣東國鴻氫能科技公司是國內最早布局燃料動力電池的公司之一。2016年五月九日，國鴻氫能引進加拿大巴拉德9SSL燃料電堆技術，建設年產2萬臺電堆及5000臺套系統的生產線。

因為提前布局，國鴻氫能的電堆產品在國內市場占比在70％左右，假如以路上運行的氫燃料動力電池汽車為統計口徑，國鴻氫能的電堆產品占有率可能在90％以上。

但隨著我國氫能市場升溫，國鴻氫能在國內一下子面對了多個對手。巴拉德和山東濰柴合作，擬推出新型號的燃料電堆產品。而國內的自主設計、生產的燃料電堆產品相繼面世，其中又以新源動力的燃料電堆產品為代表。

我國推動氫能產業國產化、自主化的公司分為三種。一種以濰柴動力、國鴻氫能為代表，屬于技術引進派，通過引進國外成熟技術，再消化吸收再創新；一種是我國一直以來堅持深耕氫能產業的公司，比如科泰克科技公司，在儲氫瓶領域有十年以上的積累，目前壟斷了國內的儲氫瓶市場；還有一種是近幾年興起的氫能公司，這其中魚龍混雜，但仍然不乏實力出眾者。典型如鴻基創能，通過大手筆挖來高端人才，迅速實現了膜電極的國產化。

億華通采用的“剝洋蔥”的技術研發路線廣受業內矚目。億華通從整車和市場需求出發，逐步實現從氫燃料動力電池動力系統集成向內部核心部件包括氫燃料動力電池電堆的開發。目前，億華通已形成從控制器、DC／DC、氫系統到氫燃料動力電池發動機、測試臺在內的縱向一體化產品研發體系。

葉思宇注意到，我國公司做技術研發有一個特點與國外不同。國外公司會先研發，有了比較成熟的技術再去生產使用；國內公司則先引進使用，覺得這產品有市場了，才去投入資源研制生產。

蘇州瑞驅科技公司就是一個典型案例。瑞驅科技是一家電驅動系統集成方案供應商，是電動汽車產業鏈上的一員，看到了氫能市場的機遇，選擇從氫循環泵進入氫能市場。

氫循環泵是氫燃料動力電池系統的重要部件，目前由德國普旭公司供應。瑞驅科技公司的策略很明確，看到了氫能源客車大型化的趨勢，從大容量的氫循環泵切入，選擇部分國產化，先搶占市場的策略。

“泵頭是從日本公司進口，占成本的八成以上。”瑞驅科技市場部張正峰表示，產品將在明年五月推向市場，占有一定市場份額后，再培育國內供應商，或尋找國外供應商，來替代日本供貨商或壓低價格。“泵頭屬精密制造領域，自主化要數年時間。”

我國國際經濟中心信息部副部長景春梅今年五月底曾去日本考察氫能產業，對日本分工協作的研發體系印象深刻。

景春梅表示，日本通過隸屬于經濟產業省（METI）的新能源產業技術綜合開發機構（NEDO），組織產業鏈龍頭公司參與，匯聚政產學研用力量集中進行科研攻關，知識產權內部共享，有助于快速實現技術突破，也避免了分散研發帶來的資源浪費和惡性競爭。

反觀國內，不少涉氫公司都瞄準燃料動力電池電堆技術發力，但基本上是各自為戰，技術路線各異，專業人才稀缺，圈內互相挖人現象突出。

盧琛鈺也注意到類似的現象，他稱之為“裂變”。燃料動力電池行業的一些先行公司，技術骨干出走，加盟一些新成立的公司或者創業注冊新公司。

盧琛鈺表示，與“裂變”相對應的，是“聚變”，具有資金、技術優勢的公司，容易對人才形成聚合效應，典型的就是濰柴動力和國電投等。

“我國有足夠的市場空間來支撐氫能產業每個環節有多家公司。”盧琛鈺認為，我國氫能產業國產化推進速度非常快，大多數環節都出現了國產的產品，接下去就要試驗和示范來提升產品耐久性和可靠性等，并通過市場的檢驗，實現規模化生產。“只要認真去做，5－10年時間，我國的氫能產業總體的國產化、自主化的技術能力，將趕上國際水平。”

補貼懸疑

伴隨2019年最后一天的過去，國補細則年內出臺的希望終于破滅。

根據《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，六月二十五日過渡期滿后，燃料動力電池汽車補貼政策將另行公布。

坊間關于國補政策即將公布的消息已經多次傳出，盡管最終沒有出臺，但財政部的態度卻逐漸清晰。

八月三十一日，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲公開發言表示，由于我國燃料動力電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。

接下來是財政部對上汽集團董事長陳虹提交的關于氫燃料動力電池汽車補貼的“兩會”提案的回復。陳虹建議，在燃料動力電池汽車購置方面，2019年后允許地方補貼繼續保持一定比例的配套支持，同時建議財政部在2021年后繼續對燃料動力電池汽車予以補貼。

財政部的回復認為，燃料動力電池汽車若要長期穩健發展，不應依賴補貼。因此，應該按時退出補貼，同時加強新能源汽車免限行、免搖號、通行權便利等非財稅政策引導。

這意味著，財政部傾向到2020年，國補不再像過去相同大規模補貼終端，因為燃料動力電池汽車大規模推廣應用條件不成熟；2020年后則按期退出補貼，燃料動力電池汽車發展將更多通過非財稅政策引導發展。

這與之前電動汽車大規模補貼的教訓相關，也和燃料動力電池汽車自主技術不夠成熟，核心部件受制于人的現狀相關。

景春梅認為，氫燃料動力電池汽車產業鏈利潤大部分在電堆環節，核心技術在國外。假如這時候我國大規模補貼終端市場，將出現“花自己的錢，幫別人開拓市場”的尷尬局面，尤其當國際經貿關系不佳的時候，很容易受制于人。

景春梅表示，氫能及燃料動力電池是一種戰略性新興產業，在產業發展初期國家給予一定補貼是必要的，但指望像電動汽車那樣大規模補貼不現實。公司應著力打造自我造血發展能力，不能再寄希望躺在國家補貼上。

有消息傳出，工信部正在聯絡相關部門調整補貼方式，將終端整車補貼調整為按核心部件、核心技術進行補貼。

與此同時，是相關部門是對氫能產業發展狀況正在摸底，并加大技術研發支持的力度。

十月十日，科技部公布“可再生能源與氫能技術”重點專項2020年項目申報指南（征求意見稿）。

盧琛鈺介紹，從已經公布的征求意見稿能看得出，2020年“可再生能源與氫能技術”重點專項布局有變化，氫能燃料動力電池相關項目比重加大，且將重點布局關鍵材料批量化生產等卡脖子技術。

蔣曉健多年和相關主管部門打交道。在他看來，我國的補貼政策是有內在邏輯的，光伏、電動汽車莫不如此。

“國家補貼是有預期的，要看你這個產業能不能發展起來。”蔣曉健說，只有這個產業能成長起來，中央或者地方政府才愿意通過補貼這個杠桿去支持。

蔣曉健認為，光伏當時已經占據全球市場絕大多數份額，10年后可實現平價上網；電動汽車也有清晰的技術路線圖，最終可以實現和燃油車的競爭，且我國要在汽車行業走出自己的道路。正是看到這兩個產業的發展前景，我國政府才決心補貼。

反觀氫能產業，不管中央部委、地方政府還是行業機構，對這個產業的基本情況還不夠清楚，行業技術水平和發展前景怎么樣，缺乏清晰扎實的調研。“假如氫能產業沒有顯示出清晰的發展前景，國家又怎么去補貼你。”蔣曉健說。

蔣曉健表示，我國機械工業聯合會正在摸底調研氫能產業，未來會形成報告提交相關部委。

“補貼肯定會有，沒有補貼氫能做不下去。”蔣曉健說，但是補貼的規模、方式，甚至氫能源產業的發展目標，“取決于氫能產業自身的能力，以及讓決策部門清晰的了解這一能力。”

葉思宇表示，從產業角度來看，完全希望補貼盡快出臺，補貼的出臺可以給產業信心，假如補貼遲遲不出，可能會讓外界誤解國家氫能戰略動搖，沒有補貼，產業可以自身投入尋求突破，但假如沒有信心，資本就會動搖，動作也會更為謹慎。“補貼方式和補貼規模可能還沒有補貼本身更重要。”

聚焦批量化

我國氫能產業面對的一個首要問題，是盡快實現批量化生產，降低成本。從電動汽車的經驗看，氫燃料動力電池車也會走批量化、產業化、國產化的道路。

“我國的價格太高了。”蔣曉健表示，國內燃料動力電池系統市場價格在8000－10000元／千瓦，假如對標豐田Mirai燃料動力電池車。“Mirai售價38萬元，最大功率114KW，折合下來燃料動力電池系統遠低于國內。”

根據美國能源部2017年的展望，當氫燃料動力電池車達到1000輛的批量時，燃料動力電池系統成本為179美元／KW，折合人民幣約每千瓦1250元。

我國由于下游市場需求極小，相關廠家無法批量化生產我國電堆廠商都做了超前規劃。比如國鴻氫能，已經建成全球規模最大的燃料動力電池電堆生產線，可年產2萬臺電堆。

“拋開銷量說產量沒有意義。”蔣曉健說，去年銷量才1500輛氫燃料動力電池車，“分到各個廠家能有多少？”

蔣曉健為燃料動力電池系統降低成本設置了三階段目標。

第一階段是以豐田Mirai為目標，通過千輛規模的小型批量化，燃料動力電池系統成本降低到3000－5000元／KW，實現第一階段目標；第二階段目標是對標純電動汽車。純電動汽車電池成本假如折算成功率成本，約為1000元／kw，當氫燃料動力電池汽車汽車達到1萬－10萬輛量級，可與純電動汽車對標；第三階段目標是對標燃油車，燃油車發動機成本大約在200元／KW，當氫燃料動力電池汽車達到50萬輛量級，燃料動力電池系統成本可以降到每KW數百元，差距就不是很大了。

但是假如補貼政策不出臺，氫燃料動力電池汽車市場規模很難擴大，燃料動力電池系統也很難實現批量化。燃料系統無法快速降低成本，氫燃料動力電池汽車的成本就居高不下，這關于制定一個可持續的補貼政策來說，是一個挑戰。

蔣曉健說，批量化通過公司來實現很難。一方面要更扎實調研產業，為主管部門做決策供應第一手資料，主管部門要了解行業，為補貼供應依據。“從主管部門的角度，假如給你豐田Mirai的批量，能做到豐田的成本嗎？”

另一方面，蔣曉健也在尋找支持氫能源發展的地方政府，從局部地區進行突破。

蔣曉健認為，部分條件成熟、意愿強烈的地區，可以率先組織區域市場資源，培育1－2家頭部公司，進而通過集聚產業鏈公司，可快速形成產業集群。這一過程不斷迭代，將催生成本下降通道。地方政府先行先試，可以為國內燃料動力電池批量化、產業化發展，探索全新的路徑。

“粵港澳大灣區就是一個典型案例。”蔣曉健說，大灣區好幾個地市，正在釋放大的訂單，來支持當地燃料動力電池公司的發展。

另外，山東也很有希望。濰柴動力和巴拉德合作聯合開發、生產下一代的燃料動力電池電堆。

“濰柴保密工作很嚴。”蔣曉健說，不過他看好濰柴，他認為濰柴動力應該會從一開始就走批量化的道路，通過先進的燃料動力電池電堆產品和超低的價格，產品面世就會顛覆市場。

濰柴動力位于山東，山東氫能產業規劃目標宏大。據山東氫能產業發展規劃（征求意見稿），山東省規劃，到2020年，氫燃料動力電池汽車應用規模達3000輛；2025年，氫燃料動力電池汽車應用規模達到50000輛。

蔣曉健表示，通過批量化降低成本，明確產業發展預期，接下來就可以很順利的產業化，同時并進的就是國產化、自主化，逐個攻關突破，一旦國產化、自主化完成，就可以支撐大規模應用，進一步降低成本。

“現在關鍵是先實現批量化，明確預期。”蔣曉健說，“2020年之后的政策要看關鍵的2020年，氫能產業要證明自己商業化、規模化的能力。”