混合動力電動汽車（HEV）和電動汽車（EV）之所以備受歡迎，是因為它們具有低（零）排放和低維護要求，同時供應了更高的效率和驅動性能。新的HEV/EV公司方興未艾，而且現有的汽車制造商正大舉投資HEV/EV市場，以爭奪市場份額。

HEV/EV動力總成的核心在于系統(tǒng)。該系統(tǒng)從電網獲取電力，將其存儲在電池中（靜止時），并從電池獲取能量以轉動電機并移動車輛。該系統(tǒng)重要包括四個子系統(tǒng)：車載充電器（OBC）、電池管理系統(tǒng)（BMS）、DC-DC轉換器（DC/DC）以及逆變器和電機控制（IMC），如圖1所示。在HEV/EV的BMS中經常忽略放大器的靈活性和成本效益。因此，本文將重點介紹BMS以及設計人員如何在系統(tǒng)中使用放大器。

圖1：典型的帶有OBC、BMS、DC/DC、逆變器和電機控制的HEV/EV系統(tǒng)

BMS的用途是什么？

BMS維護和監(jiān)控電池，包括有效和安全地充電和放電。BMS相對地平衡每個單體電池的電壓和電荷，監(jiān)控電池的健康狀況，使電池保持安全的工作溫度，并確保更長的電池壽命。BMS應該防止諸如電池反復過度放電，因為這將縮短電池壽命，或應防止過度充電，因為這可能會損壞電池并引起火災或爆炸。HEV/EV中的電池是許多串聯和并聯的鋰離子電池組合，可以滿足所需的電壓和能量。待完全充電后，單個鋰離子電池的電壓為4.2V，放電時接近2.8V。HEV/EV中充滿電的電池電壓范圍為200V至800V。圖2是典型的BMS框圖。

圖2：BMS系統(tǒng)框圖

讓我們回顧一下BMS的重要功能。

電池電流感應

監(jiān)控輸入電池組的電流和輸出電池組的電流至關重要。在主鋰離子電池中，該電流的大小往往高達數百安培。霍爾傳感器、感應傳感器或分流電阻器上的隔離放大器通常用于電池冷側（低電壓）到熱側（高電壓）電流感測。這些隔離電流感測解決方法可以具有模擬差分輸出信號。隔離電流感測旨在保持熱側和冷側分離，并將有關感測到的電流的模擬信息供應給主微控制器中的由低壓電源供電的模數轉換器（ADC）。這種電流感測通常不要非常準確。運算放大器將差分信號轉換為單端信號（以接地為參考），新增動態(tài)范圍，并驅動ADC。在BMS中，通常使用電流分流監(jiān)控器進行精確的熱側電流感測。

圖3所示為不同電壓域的帶隔離放大器和運算放大器電路（用于帶直流傳遞功能的電流感測）。分流電阻上出現的電壓VSHUNT由一個隔離放大器放大，作為其隔離輸出的差分輸出信號VDIFF。運算放大器將差分信號VDIFF轉換為單端信號OUT，并通過向信號施加2V/V的增益來提高動態(tài)范圍。隔離放大器偏移決定了初始電流感測精度。差分放大器的共模抑制比重要由電阻容差決定。

圖3：用于隔離電流感測的帶運算放大器的隔離放大器

DC-DC轉換器從HEV/EV中的主高壓電池生成單獨的48V電池子系統(tǒng)。這款48V電池子系統(tǒng)為空調、加熱、制動系統(tǒng)和動力轉向供應動力，并供應比使用鉛酸電池的傳統(tǒng)12V電源軌更高的效率。48V子系統(tǒng)不含主電池那么高的電流負載，但仍然要電流感測，這就是為何它有自己的本地BMS。在48VBMS中，非隔離精密電流分流監(jiān)控器用于主電流感測，雙向運算放大器電流感測電路用作冗余過流保護。圖4所示為進行雙向電流感測的運算放大器電路。

圖4：低側雙向電流感應運算放大器電路

電池電壓感測

要像電流相同監(jiān)控電池的電壓。在隔離電壓檢測中，電阻分壓器將高電壓從電池分壓到放大器的共模輸入范圍。隔離放大器感測到分壓電壓，差分放大器配置中使用的運算放大器將隔離放大器中的差分輸出信號轉換為單端輸出。若不要隔離，則差分放大器配置中的運算放大器可以執(zhí)行直接電壓感測。

圖5所示為采用隔離放大器和運算放大器的隔離電壓感測。隔離放大器隔離熱側和冷側，并輸出增益為1的差分信號。運算放大器將差分信號轉換為單端輸出，并使ADC增益滿足全動態(tài)范圍。該電壓被饋送到冷側MCU中的ADC。

專為BMS設計的集成功率芯片可跟蹤每個鋰離子電池的電壓并平衡電荷。以菊花鏈方式連接這些功率芯片可以同時測量所有鋰離子電池的電壓，平衡這些電池上的電壓，并將此信息傳遞給MCU。

圖5：通過隔離放大器和運算放大器感測隔離電壓

隔離漏流電流測量

正如我之前提到的那樣，高壓200至800V側與車輛底盤接地和其他低壓域（12V和48V）保持隔離。通過測試隔離中斷測量電池電壓和漏泄電流還將導致測量高壓軌與底盤接地的低壓之間的電阻或泄漏。汽車高壓和隔離泄漏測量參考設計解釋了測試隔離中斷。它要使用已知的電阻路徑暫時短接隔離柵，如圖6所示。

圖6：帶運算放大器的隔離漏流電流測量電路

有必要從高壓電池的正極或負極側了解故障漏電流的路徑。每當發(fā)生隔離中斷時，繼電器S1位于正極側或繼電器S2位于負極側。將該已知的隔離電阻與測量的電阻進行比較可以確定通過隔離屏障的泄漏。

例如，當S1關閉時，假如在負極側無泄漏，則ISO_pOS電壓將等于Vref。若在負極側存在漏電流（隔離破壞），則ISO_pOS電壓將不等于Vref。由于漏電流流過Rps1、Rps2和Rs1、電池的正極側和負極側到低壓側接地，閉環(huán)增益不同。具有低輸入偏置電流的運算放大器適用于此應用，因為連接到反相輸入的阻抗可能非常高（在兆歐范圍內）。

溫度監(jiān)測

HEV/EV要高電壓和高電流，這可能導致高功耗和快速溫升。監(jiān)測電池及其周圍系統(tǒng)的溫度非常有必要，以防止功耗過大。若故障導致高功耗，電池控制單元將斷開電池，以防止發(fā)生火災和爆炸等災難性事件。

一種經濟有效的溫度感測解決方法是使用運算放大器緩沖來自與電阻串聯的負溫度系數（NTC）熱敏電阻的信號。由于BMS和電池占位空間較大，因此整個系統(tǒng)的溫度可能不均勻。這種不均勻的溫度要在整個BMS中放置多個溫度感測單元。將來自這些單元的信號復用到單個ADC或MCU引腳要信號調節(jié)。還要緩沖和放大信號，以滿足ADC的全動態(tài)范圍。

圖7說明了用于緩沖?6?7?6?7放大器或同相放大器配置的運算放大器。具有合理偏移和失調漂移的低成本高壓運算放大器適用于此應用。

圖7：使用NTC熱敏電阻和運算放大器進行溫度感測

聯鎖監(jiān)測

聯鎖是一個電壓和電流回路系統(tǒng)，流經HEV/EV系統(tǒng)中的一系列子系統(tǒng)，如圖8所示。聯鎖從BMS啟動并經過逆變器、DC/DC轉換器、OBC再返回BMS，以監(jiān)測任何篡改、打開高壓系統(tǒng)或打開維護艙口的事件。汽車高壓聯鎖參考設計解釋了聯鎖系統(tǒng)如何斷開高壓線路以防止受傷。

聯鎖回路重要涉及感測不要高精度測量的以脈沖傳輸的電流。緊湊的解決方法需求可能會導致基于儀表放大器的解決方法。最經濟的解決方法是在差分放大器配置中使用帶運算放大器和分立電阻的電流感測電路。聯鎖回路不是高電流回路；因此，您可以使用高值分流電阻，且不會有高功耗風險。安全和診斷功能要冗余，以覆蓋主系統(tǒng)發(fā)生故障時的情況。為檢測所有可能的故障，可能存在更多要二次電壓和電流感測的情況，以及低成本解決方法變得更加可行的情況。

圖8：BMS中的聯鎖系統(tǒng)

結論

這些都是使用放大器的BMS中的標準功能，但根據系統(tǒng)設計，您使用運算放大器時可能會有更多功能。當出現新問題或異常問題且不存在集成解決方法時，基于運算放大器的解決方法變得更加實用。EV/HEV中的系統(tǒng)正在發(fā)展，且運算放大器供應快速、精確和靈活的解決方法的情況正變得越來越普遍。