在近日一場行業論壇上，我國工程院院士楊裕生發表了自己的看法：目前來看，高鎳三元等高能電池不應是發展重點，全固態電池能否成功有不確定性，磷酸鐵鋰離子電池應該是主力，但要不斷提高性價比。

楊裕生之所以如此推崇磷酸鐵鋰，恰是因為磷酸鐵鋰經常被提起的一個優點：穩定性更好。有研究表明，不同電池的熱失控溫度，磷酸鐵鋰普遍在500度以上，三元鋰低于300度，一些高鎳三元鋰離子電池甚至低于200度。

但截至目前，并沒有權威數據可以證明：三元鋰離子電池不如磷酸鐵鋰離子電池安全。

根據我國科學院院士、清華大學教授歐陽明高的一份統計數據，2018年1-九月國內見報的21起電動汽車自燃事故中，三元電池占到12起，只有兩起用的是磷酸鐵鋰離子電池。

2019年八月十八日，新能源汽車國家大數據聯盟公布了《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》。報告顯示，今年五月以來，國家監管平臺發現新能源汽車安全事故79起，涉及車輛96輛。

其中，86%的事故車輛使用三元鋰離子電池、7%的事故車輛使用磷酸鐵鋰離子電池、7%的事故車輛電池類型不確定。也就是說，在這份統計里，三元鋰與磷酸鐵鋰兩種事故車輛的比值大約為12：1。

但假如僅僅根據以上數據就得出三元鋰離子電池沒有磷酸鐵鋰離子電池安全的結論，顯然是武斷的。

因為三元搭載車輛規模遠遠超過磷酸鐵鋰，基數大，假如發生的事故更多，那一點也不奇怪。

的確，出于對電池安全性的考慮，2016年一月國家曾暫停三元鋰離子電池客車進入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，直到2017年一月一日才解禁。

但其實，任何一種電池路線，在追求各自能量密度極限的時候都會遇到安全問題，不管是三元鋰電，還是磷酸鐵鋰離子電池。

當然，長遠來看，隨著技術進步，磷酸鐵鋰的能量密度會逐漸提升，三元鋰離子電池也會越來越安全。

所謂尺有所長，寸有所短。兩者各有特點，也就各有市場。

歐陽明高就認為，不同車型應當采用不同的電池?！擞密嚳粗乩m駛里程，可采用高比能量的三元鋰離子電池;客車更看重安全性，可以采用比能量相對低一點、但穩定性更高的磷酸鐵鋰離子電池;在以純電動轎車主導的動力鋰電池上，未來仍以三元鋰離子電池為主。

而關于車企來說，不管采用何種電池，總歸是要在安全、續航、成本、性能等多個元素之間做平衡。技術路線本身并無高下之分，最適合自己的才是正確的選擇。