當(dāng)國慶出行的堵車隊(duì)伍中出現(xiàn)三三二二懸掛綠牌（新能源汽車專屬車牌）的新能源汽車之時(shí)，這些“新物種”已然有了和燃油車同臺競技之本，并大有取代之勢。

而近年，一些國家和地區(qū)提出了禁售燃油車時(shí)間表，而各大車企亦紛紛公布電氣化戰(zhàn)略規(guī)劃，頗有新能源爆發(fā)之日，就是燃油車滅亡之時(shí)的感覺。不過，面對急速行駛的新能源汽車，也曾有業(yè)內(nèi)專家疾呼，新能源汽車的推廣不應(yīng)以犧牲燃油車為代價(jià)。

“真假”環(huán)保之爭

推廣新能源汽車的初衷，是以環(huán)保為出發(fā)點(diǎn)，但在新能源汽車全生命周期排放概念中，電動汽車是否真的環(huán)保一直以來備受爭議。

此前我國工程院院士楊裕生就表示，目前我國大力發(fā)展的長續(xù)航純電動汽車并不節(jié)能減排。新能源汽車所利用的能源——電力，在我國其重要來源還是以火力發(fā)電為主，雖然國內(nèi)五大四小發(fā)電集團(tuán)乃至民營電力公司都在大力布局風(fēng)電、光伏、核電、水電、生物質(zhì)發(fā)電等新能源發(fā)電項(xiàng)目。但截至目前，火力發(fā)電仍占據(jù)電力總量超過72％，截止去年煤電裝機(jī)量依舊達(dá)到50％之上。

根據(jù)電力規(guī)劃設(shè)計(jì)總院數(shù)據(jù)顯示，在我國火力發(fā)電中所需燃料大部分仍是煤炭，平均每度電需消耗煤炭320克。燃燒一千克標(biāo)準(zhǔn)煤，會產(chǎn)生約2.56千克二氧化碳，0.68千克碳，0.68千克粉塵，0.075千克二氧化硫，0.0375千克氮氧化物。在“綠電”普及之前，電動汽車所消耗電能或許就是在變相燃煤。

在2018年初，新加坡交通管理局給一位特斯拉ModelS車主以"排放過多二氧化碳"為由開了罰單。原因是按照新加坡交通管理局的統(tǒng)計(jì)，這輛ModelS每公里排放了222g的二氧化碳，這已經(jīng)屬于"重度污染"領(lǐng)域，必須對其開出罰單。

其實(shí)在罰單開出之前，就有許多專家質(zhì)疑純電動汽車是否真環(huán)保，曾有業(yè)內(nèi)人士表示："以燃煤為重要發(fā)電模式的我國，假如電動汽車激劇新增，可能不是減少霧霾，而是加重霧霾，惡化大氣環(huán)境。"

日本馬自達(dá)"創(chuàng)馳藍(lán)天"之父—人見光夫也曾直接指出："電動汽車環(huán)保"就是個(gè)偽命題，因?yàn)榧词乖诿弘姳壤龢O低的日本，發(fā)電排放的二氧化碳，也比內(nèi)燃機(jī)汽車的排放嚴(yán)重得多。曾有媒體拿雷克薩斯ES200比較特斯拉ModelS車型，兩車二氧化碳排放分別為11.66Kg及15.96Kg，ES200反而比ModelS二氧化碳排放量更低。

我國經(jīng)濟(jì)能源研究院執(zhí)行院長魏秋利對蓋世汽車表示，關(guān)于依賴火力發(fā)電的國家而言，在發(fā)電過程中產(chǎn)生的污染和有害物質(zhì)并不比燃油車排放低，并且目前動力鋰電池回收和利用在世界范圍內(nèi)還未有成熟的商業(yè)模式，更換下來的電池回收成本高，處理難等問題亟待解決。從純電動汽車全生命周期來看，還沒能體現(xiàn)出環(huán)保的最終價(jià)值。

但同時(shí)這位新能源行業(yè)專家也表示，發(fā)展新能源汽車是大勢所趨，只是技術(shù)有待突破。在新能源汽車還未完全成熟之時(shí)，斷然否定已經(jīng)發(fā)展百年的燃油車，干涉正常的市場和行業(yè)發(fā)展，并非良策。何時(shí)新能源汽車才能真正取代燃油車，應(yīng)該是消費(fèi)者的選擇。

長途出行依舊要靠燃油車

新能源汽車經(jīng)過多年發(fā)展，如今也進(jìn)入了新的階段，伴隨新能源汽車補(bǔ)貼退坡及各種因素影響，長續(xù)航電動汽車和混合動力汽車正在飽受爭議，短途電動汽車或許會回歸主流。

近些年，隨著公司“拼命”提高續(xù)航里程，擴(kuò)大電池容量，縮短充電時(shí)間，電動汽車自燃事故頻發(fā)令消費(fèi)者產(chǎn)生不安。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2019年和動力鋰電池相關(guān)的電動汽車安全事故目前統(tǒng)計(jì)已達(dá)40余起，長續(xù)航里程電動汽車安全性究竟如何，還有待完善。

吉利汽車研究院電驅(qū)動系統(tǒng)總監(jiān)張劍鋒曾表示，補(bǔ)貼滑坡后，在確保安全性的前提下，350公里續(xù)航里程短途電動汽車應(yīng)該是主流。

長城汽車股份有限公司新能源主管副主任單紅艷也表示，短途電動汽車普及重要和充電基礎(chǔ)設(shè)施密切相關(guān)，假如能把充電設(shè)施普及程度提高，關(guān)于消費(fèi)者而言，選擇300-400公里續(xù)航產(chǎn)品可能性較高。

楊裕生在此前泰達(dá)論壇上透露，在分析多種類型新能源汽車后，只有短途純電動汽車和增程式汽車屬于節(jié)能減排產(chǎn)品。

在多種因素作用下，電動汽車大概率回歸短途出行意義之時(shí)，長距離出行依舊無法脫離燃油車的幫助。清華大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院內(nèi)部人士向蓋世汽車表示，在氫燃料發(fā)動機(jī)為成熟之前，長途出行只能依賴燃油車。并且在新能源行業(yè)，發(fā)展氫燃料汽車更多應(yīng)用在商用車領(lǐng)域，乘用車采用氫能驅(qū)動并非主流，在未來30年內(nèi)，燃油車大概率還會是市場主流，不會淪落為配角。

從實(shí)際來看，內(nèi)燃機(jī)取代蒸汽機(jī)是時(shí)代發(fā)展的過程，或許在不久的未來新能源取代傳統(tǒng)燃油車型僅是時(shí)間問題，但在當(dāng)下，燃油車還遠(yuǎn)未到被淘汰之時(shí)。