近年來增勢迅猛的新能源汽車也未能幸免。七月份以來，受補(bǔ)貼退坡、汽車市場整體低迷的影響，新能源汽車銷量持續(xù)三個(gè)月下降，車市似乎失去了唯一的上升“引擎”。

立竿見影，市場轉(zhuǎn)冷直接反映在公司業(yè)績上，無論是北汽藍(lán)谷(600733.SH)還是比亞迪(002594.SZ)，近期的表現(xiàn)都不算樂觀。數(shù)據(jù)顯示，北汽藍(lán)谷三季度虧損3.67億元，而比亞迪凈利潤則大降九成，三季度盈利僅1.2億元。

盡管市場上不乏逆勢上升的新能源車企，比如今年在我國推出關(guān)鍵“走量”產(chǎn)品的特斯拉，但整體來看，行業(yè)走向已經(jīng)改變：據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年前三個(gè)季度，包括比亞迪、北汽新能源、長安新能源、江淮新能源等在內(nèi)的新能源車企，全年銷量目標(biāo)平均完成率都在五成以內(nèi)。

更糟糕的是，這一情況在第四季度也很難扭轉(zhuǎn)。根據(jù)比亞迪的預(yù)計(jì)，四季度汽車市場需求依然會呈現(xiàn)整體疲軟的趨勢，公司新能源汽車業(yè)務(wù)利潤情況仍然“不太理想”。

國內(nèi)的新能源汽車公司，將如何穿越陣痛期?

三季度銷量為何滑坡?

今年上半年，由于新能源汽車銷量上升大幅度領(lǐng)先行業(yè)，比亞迪成為車市低迷大背景下少數(shù)實(shí)現(xiàn)銷量、營收、凈利潤均上升的我國車企之一。但是進(jìn)入下半年后，情況發(fā)生了變化。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪第三季度共賣出約10.78萬輛汽車，同比下降15%，其中，新能源汽車銷量約為4.7萬輛，同比下降31.5%。七月開始，比亞迪新能源汽車銷量持續(xù)下降，且每個(gè)月下降的幅度不斷擴(kuò)大，分別為11.4%、23.44%、50.97%。

比亞迪并非個(gè)例。同樣在A股上市的北汽新能源，新能源汽車銷量也是從七月份開始增速放緩，而到了九月份，銷量也是同比下降了13.5%。

業(yè)內(nèi)通常認(rèn)為，補(bǔ)貼退坡是導(dǎo)致三季度銷量下跌的原因。不過，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者在走訪中了解到，盡管今年六月下旬開始執(zhí)行新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，但不少車型并未漲價(jià)。

補(bǔ)貼退坡影響銷量只是理論分析。實(shí)際上，補(bǔ)貼退坡后，新能源汽車終端市場價(jià)格有所提升的情況并不多，重要集中在蔚來等新創(chuàng)品牌中，而比亞迪、榮威等傳統(tǒng)車企，多執(zhí)行“保價(jià)”策略。

也有分析認(rèn)為，即便新能源汽車價(jià)格真的因?yàn)檠a(bǔ)貼退坡而上升了，也不會真正影響消費(fèi)者的選擇。“消費(fèi)者選擇新能源汽車時(shí)，價(jià)格只是因素之一，更多的則考慮所在城市是否限牌限行、是否更強(qiáng)調(diào)減排和環(huán)保等。”國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟(jì)研究所副所長王青表示。

十月三十一日下午，比亞迪內(nèi)部一位人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，新能源汽車三季度銷量不振重要是受“國六”切換的外溢影響。

今年七月，全國多個(gè)城市和地區(qū)提升了銷售燃油車的排放標(biāo)準(zhǔn)，不再允許銷售“國五”車型。“國五”切換“國六”前夕，車企和經(jīng)銷商為了快速清理庫存，曾進(jìn)行過一波瘋狂的降價(jià)。

“車市的價(jià)格體系近乎崩潰，新能源汽車也不可避免地受到了沖擊。”上述人士表示，“國五”車型清庫，很大程度上透支了本就不算強(qiáng)勁的汽車消費(fèi)需求。

“保價(jià)”的代價(jià)

車企執(zhí)行“保價(jià)”策略的一種方式是降低新能源汽車的廠商指導(dǎo)價(jià)，從而在補(bǔ)貼金額降低后維持車輛原來的價(jià)格水平，也就是說，車企會為補(bǔ)貼退坡“兜底”。

相比于燃油車，新能源汽車的售價(jià)尚未形成優(yōu)勢。有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，現(xiàn)階段同等配置電動汽車比燃油車成本高4~6萬，要想贏得市場，政府補(bǔ)貼退出，只能公司接著上。

車企的應(yīng)對辦法是降低成本。廣汽新能源汽車有限公司黨委書記黃河曾對記者坦言，廠商也想漲價(jià)，但問題是用戶不會買賬，所以退補(bǔ)之后，廣汽新能源對原銷售產(chǎn)品不會提升價(jià)格，但會在新改型、大幅降本后再大量銷售。

上述比亞迪人士也對記者表示，比亞迪三季度已經(jīng)完成了多款車型的迭代，新車型通過車身輕量化改造，在續(xù)航水平不變的情況下能降低對電池的要求;另外，公司還在加速e平臺的應(yīng)用，依靠e平臺及BNA整車架構(gòu)，希望實(shí)現(xiàn)高度集成的產(chǎn)品開發(fā)與成本降低。

不過，從補(bǔ)貼退坡的程度看，車企節(jié)省下的成本只能覆蓋一部分補(bǔ)貼補(bǔ)償。按照最新補(bǔ)貼政策，與去年相比，補(bǔ)貼縮水的額度是萬元級，而電池節(jié)約下的成本僅是千元級的。以一輛續(xù)航里程大于400公里的純電車為例，2018年可享受5萬國補(bǔ)和2.5萬地補(bǔ)，但今年只能拿到最高2.5萬的國補(bǔ)。

“降成本的速度肯定比不上補(bǔ)貼退坡的速度。成本降低是線性的，但補(bǔ)貼退坡是斷崖式的。”上述比亞迪人士表示，“公司能做的，就是盡量降低成本去對沖掉一部分。”

明年有望回暖

降低成本是新能源汽車發(fā)展的長期命題。本質(zhì)上，補(bǔ)貼退坡也是希望給產(chǎn)業(yè)“斷奶”，讓新能源汽車真正把成本降下來，達(dá)到能與燃油車進(jìn)行平等競爭的水平。

理想路徑是，產(chǎn)業(yè)支持政策用足夠多的資金培養(yǎng)用戶、提升銷量，車企在這個(gè)過程中積累技術(shù)，最終降低成本，但實(shí)際上這個(gè)環(huán)節(jié)并沒有打通。三季度銷量的“滑鐵盧”表明，新能源汽車的銷量并未企穩(wěn)，但補(bǔ)貼卻很快要退出了，留給新能源汽車產(chǎn)業(yè)的窗口期，只剩三年。

好在最危險(xiǎn)的時(shí)刻已經(jīng)過去。上述比亞迪人士認(rèn)為，隨著補(bǔ)貼基數(shù)的降低，接下來的每一年，補(bǔ)貼退坡造成的沖擊都會相應(yīng)變小。“明年就不會像今年這么擔(dān)心了。”

此外，“國五”“國六”切換對消費(fèi)力的透支也有望在今年消化完畢。“我們估計(jì)，那波大概是提前了一個(gè)月到半年的消費(fèi)需求，影響是中長期的，但明年情況應(yīng)該會好很多。”上述人士說。

但降成本的步伐并未停滯。據(jù)悉，比亞迪明年六月左右會推出一款搭載新型磷酸鐵鋰離子電池的“漢”系列車型。目前，國內(nèi)市場純電動乘用車重要是搭載三元鋰離子電池，比亞迪重推磷酸鐵鋰離子電池，一方面是應(yīng)對電池安全問題，另一方面也是進(jìn)一步降低成本。

今年上半年以來，國內(nèi)發(fā)生多起電動汽車自燃事件，盡管電池自燃的原因多種多樣，但從材料構(gòu)成上看，能量密度更高的三元鋰離子電池的不穩(wěn)定性更強(qiáng)，而磷酸鐵鋰離子電池安全性則相對較高。

“磷酸鐵鋰離子電池沒有大規(guī)模應(yīng)用在乘用車上，重要是因?yàn)?相同續(xù)航條件下)它的體積更大。”上述人士表示，比亞迪正投入研發(fā)新型磷酸鐵鋰離子電池，致力于提升其體積比能量密度，而成本層面，磷酸鐵鋰離子電池要比三元鋰離子電池低20%左右。