不久前交管局公布了上半年全國機動車和駕駛人最新數據，據統計，截至2019年六月，全國新能源汽車保有量達344萬輛，占汽車總量的1.37%，與去年年底相比，新增83萬輛，上升31.87%;與去年同期相比，新增145萬輛，上升72.85%。其中，純電動汽車保有量281萬輛，占新能源汽車總量的81.74%。

從數據上我們可以看到純電動汽車仍然是新能源汽車的主力軍，但是隨著純電動汽車的補貼退坡，以及市場趨于飽和，純電動汽車的處境并不容樂觀。此外，氫燃料鋰電池汽車也逐漸出現在了大眾的眼簾中，據統計，2016年我國氫燃料鋰電池汽車的銷量不足30輛，但2017年這一數字上升到1199輛，2018年上升至1527輛。

圖片數據來自蓋世汽車

這個數字同純電動汽車的數量來比較，簡直是九牛一毛。但是筆者發現了一個有趣的現象：在新能源汽車補貼退坡的大環境中，燃料鋰電池汽車卻幾乎沒有受到太大影響，相反中央鼓勵地方政府將補貼從“補車”轉向“補電”，加快充電(加氫)等基礎設施建設。

如此看來氫燃料鋰電池汽車的發展前景可謂是一片大好，但是特斯拉的聯合創始人兼首席執行官埃隆馬斯克(ElonMusk)卻給氫燃料鋰電池潑了盆冷水。他認為，氫燃料鋰電池是一門“令人難以置信的愚蠢”的技術，不僅如此，他還曾稱氫燃料鋰電池為“傻瓜”、“垃圾堆”，并在多年前的年會上告訴特斯拉股東氫燃料鋰電池“根本不可能成功”。

畢竟特斯拉是做純電動汽車的，出于對燃料鋰電池汽車對純電動汽車帶來的威脅來考慮，馬斯克當然會選擇抵制，但說出“根本不可能成功”怕是要被“打臉”。不過馬斯克說這項技術很“蠢”，應該還是有那么一點道理的。

目前氫燃料鋰電池汽車領域投資涌動，但無論是從技術難度、產業鏈水平，還是標準建立等方面看，發展氫燃料鋰電池汽車都要比純電動汽車更加困難，現階段的氫燃料鋰電池成本高、基礎設施(加氫站)建設不足以及如何更好地制備、存儲氫氣是氫燃料鋰電池汽車落地的難點。國外成功的案例諸如豐田的Mirai、本田Clarity以及現代Nexo的價格都在6萬美元左右，已經是屬于中高檔轎車的水平。而每千克氫的價格約為50元，以豐田Mirai為例，其儲氫量為5.7kg，續航里程500公里，這樣算下來平均每公里的氫燃料成本約為0.6元，這又相當于一輛中高檔燃油汽車的油耗的成本，所以氫燃料鋰電池汽車是真的不便宜。

豐田Mirai

其次，加氫環節復雜，普通用戶無法在家給氫燃料鋰電池汽車加氫，加氫必須去專門的加氫站是另一個制約氫燃料鋰電池汽車發展的因素。此外，加氫站建造費時費力，氫氣又不同于化石燃料便于儲存，綜合這三點看來，氫燃料鋰電池汽車“費力不討好”，當然就非常的“蠢”了。

但是氫燃料鋰電池有個鋰離子電池無法企及的優點，那就是能量密度。目前氫燃料鋰電池的能量密度在3.1KW/L左右，是普通鋰離子電池無可比擬的。因而，氫燃料鋰電池汽車更適用于大型運輸車輛的使用，市場也在往大型車輛的方向發展。

據不完全統計，目前我國已有20個省份作出了氫能和氫燃料鋰電池汽車的發展規劃，形成華東、華中、華南、華北、東北、西南六個氫能和氫燃料鋰電池汽車的產業群，部分城市甚至將氫燃料鋰電池產業作為未來的支柱產業著力打造。根據我國汽車工程學會公布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，2020年、2025年和2030年，我國燃料鋰電池汽車的發展目標分別為5000輛、5萬輛以及100萬輛，加氫站建設目標分別為100座、300座和1000座。

可以看到，即便是到2030年，我國氫燃料鋰電池汽車的市場規模也就100萬輛，而其中重要是商用大型車。在全球范圍看來，沒有解決難點的氫燃料鋰電池，仍要時間去發展。馬斯克根本就沒有必要把燃料鋰電池汽車看成是洪水猛獸，未來電動汽車和氫燃料鋰電池汽車二者必將齊頭并進共同發展，這項“蠢”技術也會迎來自己的春天。