日前，北汽新能源公布了2019年第一季度的報告。報告顯示，今年1-三月份，合并利潤表中，研發費用只有不足360萬元，僅占營收的0.12%左右。對此，有業內人士提出質疑，這是否意味著北汽新能源在今年第一季度研發投入力度過小？眾所周知，公司想要發展，技術創新是核心競爭力，北汽新能源在研發上投入過少，是否會影響其未來的發展？假如我國車企不重視研發投入，未來能在新能源汽車產業上實現彎道超車嗎？

2018年研發費用僅5427萬元

根據北汽新能源公布的2018年財報，2018年，北汽新能源營收為164億元，研發投入為11.28億元，占營收的6.86%。但是在很大程度上代表自主研發能力的費用化研發費用卻只有5427萬元左右，研發人員1373人。而在最新公布的2019年第一季度財務報表上，北汽新能源合并利潤報表中顯示的研發費用更是僅為360多萬元。

反觀北汽新能源的重要競爭對手們，可謂是下了“血本”在搞研發。在國內，其“勁敵”比亞迪的2018年年度財報顯示，當年研發投入高達85.36億元，其中費用化研發費用為49.89億元，研發人員更是超過3萬名；在國外，更有電動汽車巨頭特斯拉在虎視眈眈，其年初向美國證券交易委員會提交的文件顯示，2018年的研發支出為14.6億美元，為近三年來最高投入。

事實上，這已不是北汽第一次被質疑研發新能源汽車力度不足、投入資金過少了。早在2018年就有業內人士指出，北汽新能源在2017年拿到的國家補貼近50億，但研發經費才投入1500萬，僅占營收的0.15%。假如繼續這樣發展下去，未來能研發出高品質的新能源汽車很值得懷疑？

對此，有業內人士分析指出，研發投入將直接影響整車的技術水平，進而對公司的銷量造成影響。比亞迪公布的2019年一季度業績報告顯示，今年一季度，比亞迪新能源汽車銷量為7.3萬輛，較去年同期的2.9萬輛同比上漲了146.89%；而北汽新能源今年第一季度累計銷量僅為2.5萬輛，雖說也同比上升了20.46%，但在實際銷量上卻已經無法與比亞迪媲美。

“采購”量大并不能成為研發費用過低的借口

“新能源汽車最重要的零部件就是‘三電’，即電機、電控、電池。假如主機廠不是直接對這三個部分進行研發投入，而是以合作或采購的形式獲得，那么在研發費用上就會相較于自主研發的公司要少得多。”中汽協秘書長助理許海東對記者坦言，北汽的研發費用相較比亞迪要少，這也許是重要原因之一。

以電動汽車的電池為例，記者注意到，在2018年動力鋰電池公司裝機電量排名中，比亞迪位居第二，在鋰離子電池的研發、生產和銷售方面具有明顯優勢，但也為此承擔了巨額的研發費用。

相比之下，與北京普萊德、寧德時代建立合作關系的北汽新能源則可以通過“采購”電池省下一筆可觀的研發費用。“北汽新能源的‘三電’重要是以采購為主，而這部分的支出在年報的研發費用上是無法體現的。”許海東表示，這跟公司的戰略路線有關，目前并不是所有的車企都傾向于自主研發。

但也有業內人士對此提出質疑，認為“采購”電池并不能成為北汽新能源研發投入過少的借口。以特斯拉為例，雖然其電動汽車所用電池也是采購于日本松下，但其在研發上的投入卻十分可觀。

同時，記者梳理特斯拉歷年數據發現，近年來，特斯拉的研發費用重要是用在了新車型的研發上，比如2016年的Model3以及2018年的ModelX。而在Model3與ModelX成功實現量產之后，特斯拉則將資金更多地用于了零售服務中心以及超級充電樁網絡的擴張。

在研發上的投入多寡將直接影響車企未來

“車企在研發上的投入越多，就意味著可以取得更多的專利和成果，也更有利于其未來的可持續發展。因此，在研發上的投入比例無疑將影響車企未來的發展。”許海東表示，北汽新能源想要在新能源汽車市場上站穩腳跟，未來勢必要加大研發投入。

事實上，關于研發投入過低一事，北汽新能源已有應對，其此前公布的一組數據就表明，未來北汽新能源將會在研發投入上加大力度，并計劃將銷售業績的10%用于技術研發上。“目前，整車公司和電池公司合作，假如只想從材料成本、制造成本、管理環節等方面下功夫，已解決不了根本性問題，要在技術上有顛覆性創新。”北京汽車集團有限公司董事長徐和誼此前表示。

業內人士分析指出，北汽新能源在實際銷量已持續兩年不及預定目標、競爭對手比亞迪銷量勢頭強勁的不利情況下，確實應該在研發上“多下功夫了”。

“不管是要發展智能網聯技術還是普通新能源汽車技術，車企都要在研發上繼續加大‘籌碼’，才能更好地實現技術進步，并在未來占據優勢地位。”許海東強調，我國新能源汽車想要實現“彎道超車”，扎實打好技術基礎、加大研發投入必不可少。