雖然從目前來看，新能源汽車行業發展存在諸多不足，但各方面都需多一些耐心和智慧，以保障其健康發展，實現從量到質的突破。

2018年我國新能源汽車繼續保持快速增長。數據顯示，目前國內有250多家公司具有新能源汽車生產資質，2017年產量超過1萬輛的只有18家，70多家產量為零。新能源汽車質量參差不齊，小、散、亂現象突出。在財政補貼不斷下降的背景下，筆者認為，雖然從目前來看，新能源汽車行業發展存在諸多不足，但各方面都需多一些耐心和智慧，以保障其健康發展，實現從量到質的突破。

削減補貼助推重質

財政部日前正式公布由四部委聯合起草的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。從補貼政策來看，2018年新能源乘用車施行了五個檔次的補貼段，直接取消了低于150公里續航里程的純電動乘用車補貼資格，對電池能量密度技術指標的要求進一步嚴格。

新能源汽車發展至今，更應該重視的是質而不是量。同傳統燃油汽車相比，如何才能讓新能源汽車具有自身競爭力，才是產業發展的核心問題，消費端的補貼方式是臨時和不可持續的。對大中型城市來說，可以逐步減少甚至取消對新能源汽車消費端的補貼，轉變補貼的方式。

逐漸減少甚至取消新能源汽車消費端的補貼重要是基于兩個方面，一是這種做法缺少必要性，二是消費端補貼會帶來一些消極影響。

補貼缺少必要性重要有兩點原因。首先，隨著新能源汽車成本的不斷下降，從整個使用周期來看，成本劣勢不明顯。與2011年相比，目前的電池單位能源密度已經提高一倍，同時制造成本降低了50%。隨著技術的不斷進步，未來電池成本仍會繼續下降。從電動汽車和燃油汽車的燃料成本來看，假如能夠讓消費者認識到電動汽車的成本劣勢正在逐漸縮小，即使消費補貼下降，它的影響也是有限的。

另外，大中型城市會逐漸執行汽車限購政策，獲得燃油汽車牌照中簽概率非常低或者要付出極高的成本，假如配合新能源汽車的牌照利好政策，需求會進一步擴大。

目前全國已經有北京、上海、廣州、貴陽、石家莊、天津、杭州、深圳八個城市執行了汽車限購政策，隨著未來城市化和汽車普及率的提高，汽車限購將是大中型城市的趨勢。因此，在這一背景下，新能源汽車輪候制度可以作為一種大幅降低補貼的配套措施。一方面，輪候制度保證了消費者對新能源汽車的購買熱情，另一方面，通過調節傳統燃油汽車和新能源汽車的配額比例，可以有效地推動城市車輛結構的調整。

消費端補貼帶來的消極影響體現在兩個方面。一是補貼消費端導致生產公司利益短視，在消費端進行高額補貼很難避免騙補現象發生，因為在政策的制定過程中，無法對補貼產品進行完美的分類和含義。比如目前補貼政策是按照續航里程（客車按照長度）來分類的，但是單純的續航里程無法反映新能源汽車的質量和生產成本。利益短視的生產公司就有動力去生產續航里程突出但其他方面低質量甚至無法達標的車輛。只有把這一環節交給市場，才能催生出真正有質量的產品。另一方面，補貼沒有數量上的限制，使電動汽車生產商將補貼更多地用于擴大產能，而不是提高電動汽車的質量。

筆者認為，改變補貼方式可以從兩個角度進行。假如仍在消費端補貼，可以學習美國的經驗，對每家車企給予固定數量的補貼配額，用完為止。以特斯拉為例，鋰離子電池廠家美國政府給予20萬輛的補貼額度，按照目前特斯拉的銷售和預定數量，補貼配額可能將在2018年用完，之后不再享受政府補貼。

上述政策一方面可以有效防止公司的騙補行為，另一方面可以倒逼公司。公司必須在一定的時間內提高自身的核心競爭力。有競爭力的公司才能形成真正有質的新能源汽車產業。另外，補貼可以從消費端向上游過渡，支持電池等技術的研發和技術創新，這有利于推動廠家在技術方面不斷突破，并迫使在補貼政策下涌現的一批缺乏先進技術及生產標準的公司退出市場。因此，新能源汽車發展到現階段，要實現從量到質的突破，降低消費端補貼并且轉變補貼方式，是非常重要的方法和途徑。

政府引導解決發展難題

目前關于新能源汽車來說，充電設施的不完善也是制約其發展的重要方面。目前基本的關注點都在于如何補貼汽車，使其鋰離子電池價格更加便宜，但這仍是不夠的。充電樁的建設和電動汽車的生產要同步開展，目前這個問題靠市場解決不了，只有靠政府來引導解決。政府目前的思路就是把新能源汽車的量做出來，同時鼓勵政府部門或者公共領域強制建充電樁。另外，電網作為售電方，應該有動力來做這件事。其次是車企，售車的同時加上充電樁，那么充電樁的成本可以用售車利潤來覆蓋。政府可以對有動力的利益主體加以考慮，全面推廣充電樁。

按照政府目前的規劃來看，到2020年我國新能源汽車保有量將達到500萬輛，充電樁要配備480萬個，大型的集中充換電站超過1.2萬個，做到一車對一樁。實現這一目標，關鍵在住宅小區、單位停車場充電樁的建設和普及。無論從時間成本、占地成本還是投資成本來看，公共充電樁都無法支撐整個產業的發展。目前國家規定新建住宅應100%建設充電設施或預留建設安裝條件，然而現實中執行起來并不容易，電網、物業、車主以及安裝商之間的利益很難梳理清楚。物業假如沒有額外獲得利益，將沒有動力去協助管理新建設備；老舊小區配電容量偏小，要電網的增容改造；車主關于充電費用只愿意繳納電費而不是額外的服務費；安裝商要盈利。因此，厘清各方之間的利益與責任，是充電樁能否在私人層面普及的關鍵。

新能源汽車是否比傳統燃油汽車更環保，這個問題涉及的因素較為復雜，計算方法也各不相同，因此眾說紛紜。其實，現階段單純比較新能源汽車和傳統汽車的污染排放意義并不大，一方面，新能源汽車仍在發展初期，考慮到自身技術進歩以及我國電力結構的變化，未來必然會向更好更清潔的方向改變；另一方面，新能源汽車有豐富的外延意義，這顯然不是簡單計算污染排放可以概括的。

即使現階段粗放地直接比較二者的污染排放，新能源汽車與傳統燃油汽車相比也更有減排優勢。根據燃油汽車最新國五標準，按照2017年國家工信部綜合油耗6.05升/百公里，大致可以計算出一輛傳統燃油汽車行駛排放。關于新能源汽車來說，即使全部的供電來源都是火電，根據火電廠的平均污染排放來計算，相比較雖然電動汽車的二氧化硫和氮氧化物的排放略超傳統燃油汽車，但是一氧化碳、碳氫化合物以及二氧化碳排放都遠小于燃油汽車。目前我國發電結構中火電比例接近70%，未來電力結構將進一步優化，隨著清潔能源發電比例逐漸提升以及新能源汽車自身技術不斷完善，環保優勢將日益明顯。

新能源汽車還有其他外延減排意義。首先，隨著新能源汽車的發展，污染物鉅大鋰離子電池鋰電的排放存在著明顯的地區轉移，即使不是使用清潔能源，污染也會從人口密集的城市地區，轉向人口密度相對較低的其他地區，從而降低污染的治理成本。其次，新能源汽車替代傳統汽車實際上是將污染物分散管理轉化成集約化治理的過程。傳統燃油汽車的污染源是分散在道路上的汽車，無論是約束還是治理，難度都很大。而新能源汽車則是將分散的污染源集中到大型的電廠，相比而言污染治理更容易。最后，新能源汽車可以在夜間充電、白天出行，假如形成規模，可以有效地起到削峰填谷的作用，從而提高電力使用效率，也間接地減少了污染排放。

與傳統汽車技術成熟相比，新能源汽車只是剛剛走過第十個年頭，方興未艾。雖然目前來看仍存在諸多不足，但各方面都要多一些耐心和智慧，以保障其健康發展。（廈門大學我國能源政策研究院院長林伯強）