最近，有兩件事情越來越受到新能源汽車行業的關注。

一是主機廠沒有電池所有權，回收主體責任執行遭遇尷尬；二是最新的消費升級政策提倡換電模式、電池租賃，以發展使用便利的新能源汽車。

電池回收和租賃這兩件事情涉及到同一個問題，即動力電池的產權到底歸誰才更合適，更有利于推動產業發展？

誰擁有，誰治理？這在電池行業存在挑戰。目前，新能源汽車的電池產權歸消費者，但是消費者購買使用之后并沒有能力做電池回收，更不承擔回收的主體責任。

雖然主機廠是動力電池回收的責任主體，但是所有權并不在主機廠手里，很難控制電池流向。承擔因流向及回收不可控導致的風險已成為主機廠目前最大的擔憂。

6月3日發布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019－2020年）》提出了實現電池平臺化、標準化，降低電池成本，推廣電池租賃等車電分離消費方式，鼓勵不再使用實行限行、限購政策，重視市場引導等措施，以大力推動新能源汽車的消費使用。

雖然新政策鼓勵換電、電池租賃，但是并沒有明確電池租賃之下，所有權歸屬問題。電池產權歸主機廠、電池廠、第三方運營商，還是……

關于電池租賃的可行性，產業必需考慮如何構建更加完善的運營模式。在租賃模式之下，消費者是租指定的電池，還是可以租不同類型、不同價位、不同品牌，不同容量的電池？此外，換電站基礎配套如何跟進？如果不解決這些問題，“發展使用便利的新能源汽車”或將很難得到執行。

綜合來講，厘清車輛動力電池產權歸屬將成為重要的前提條件。

01過于集中的“無產權”之壓

產權歸屬問題已成為限制電池回收產業發展的重要因素之一。

“車企面臨的主要問題是政策賦予的電池回收及流向監控責任與未賦予的對電池流轉的剛性約束權利之間的矛盾。”北京綠色智匯能源技術研究院高級研究員楊清雨表示，主機廠無權對未交回的退役動力電池進行處置。

動力電池產權應歸主體責任的主機廠？對此，不同的企業有著不同的分析與解讀。

“如果交給電池廠商可能效果會更好一些。”云度新能源汽車股份有限公司售后服務部總監洪炎武表示，目前回收的主體壓力過于集中在主機廠，對零部件廠商的要求相對很少。

如果說新能源汽車的電池所有權應該是“誰買歸誰”，那么主體責任應該是“誰生產歸誰（電池的生產方）”。從產業發展角度看，主機廠希望動力電池的產權歸消費者，而回收的主體單位是電池廠商或許更合適，更有利于回收環節的順暢執行。

電池租賃同樣涉及到產權問題。如果有專門提供電池的公司提供新的商業模式，那么在這種情況，電池的產權就應屬于提供電池的企業。比如現在燃氣罐就是這種模式，客戶需要使用燃氣，燃氣公司提供一罐燃氣給客戶。與此相類似，新能源汽車的消費者可以先購買一個車架，再去選擇不同的電池進行匹配。

據洪炎武分析：“電池租賃模式降低了用戶的購車成本，但是需要考慮電池的布置方式和某些責任劃分。比如電池通常布置在底部，行駛中可能會磕傷電池，這種責任如何劃分，誰來買保險？”

此外，大力提倡換電模式就需要把電池模組標準化，這樣才能更好地推廣。但是電池跟車的匹配不是只有硬件接口，還涉及軟件的匹配，涉及到主機廠和電池廠統一標準的問題，讓所有主機廠按一個標準做，推行難度比較大。

02他們最想知道產權歸誰

弄清了產權歸誰就明確了該去哪找到更多的回收貨源。

未來很長一段時間，回收企業都會緊緊盯著退役電池市場，畢竟缺乏穩定貨源、長期“吃不飽”肯定會成為擊垮回收企業的“阿喀琉斯之踵”。

回收的黃金時代已經成為新能源汽車行業中不可或缺的一部分，梯次利用和回收拆解是最終的兩個流向，也是整個產業最基礎的兩個盈利來源。

而回收環節的重要性就在于，從廢舊電池到新電池材料或產品的循環實現。對于退役電池和回收之后的定位，應該有專業的渠道使得退役電池和回收之間能夠實現跨區域、跨類型、跨企業的戰略深入與合作。

電池產權在誰手里會比較好？主機廠、電池廠、第三方運營商、用戶……

“不管產權歸誰，這都意味著要占用一定規模的資金，而且這筆資金短時間內可能無法收回收益，畢竟投資回收期無法具體確定。”廈門鎢業股份有限公司二次資源事業部總經理呂喆表示，單個電池成本可能并不高，但是大規模投入之后，巨額的資金沉淀對企業來說將是非常大的挑戰。

根據預測，2020年超過23萬噸的動力電池累計退役量，以及65億元左右的電池回收利用市場規模；預計到2023年，整體市場規模合計將達到150億元，其中梯級利用約57億元，再生利用約93億元。

就現狀而言，我們可以探索的一種方式是由地方政府牽頭推動。因為一旦政府具備產權，整合各方資源就會比較快、比較容易，就能推動產業快速發展。

如果主機廠、電池廠、材料廠等層層往下轉移，誰都不愿意承擔，那么最后還是會落到消費者購車的成本之中，由眾多的消費者進行分攤。

動力電池產權在車主手里也是一種比較好的方式。在電池回收管理時，我們就可以參考汽車五大總成的報廢操作方法，綁定報廢，車和動力電池必須走同一個流程。通過政策引導，要求新能源汽車報廢時必須包含動力電池，否則不允許報廢。

呂喆分析認為，在這種管理方式中，有可能存在用戶自行更換電池的情況，涉及到電池產權轉移的問題，更換下來的電池一般會回歸到4S店或整車廠。“他們一般會通過招投標的方式，將廢舊電池集中交付給專業的回收企業處理。相對來說，這種方式也是比較容易操作的。”

03電池租賃與產權歸屬

關于電池租賃，一是涉及盈利，二是涉及產權，三是主機廠、電池廠等多方之間存在博弈。

2013年，清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室就曾經對換電商業模式進行過分析，結果很明確，即裸車銷售下的電池租賃模式在沒有政府補貼支持下的盈利能力比較差，很難實現正的業務收益。

電池租賃優勢在于能夠集中電池資源，統一分配、回收，大幅降低了用戶的購買成本，符合新消費升級政策“發展使用便利的新能源汽車”的倡導，也有利于深入挖掘電池全生命周期的價值，比如回收環節等。

但是這里面存在一個問題，即電池產權歸誰，不同品牌電池能否互換，或者由用戶自行選擇？

換電、電池租賃模式在私家車領域的運用仍然有待市場檢驗和接受，當下可能更適合于網約車、物流車、出租車等專用車輛上。

目前，北汽新能源、蔚來汽車、重慶力帆、時空電動等企業，都在探索換電、電池租賃的商業模式。但是有一些炒作的成分。

據了解，蔚來汽車的電池租賃模式是在車價基礎上減10萬元，用戶每月繳電池服務費（每月支付1280元，連續6年交付，最終價格為92160元），連續交付6年后，電池歸車主所有。

實際上，用戶是在通過分期付款的方式購買即將屬于自己的電池產品，并非真正意義上的租賃，即使用權和所有權的真正分離，而是偷換了宣傳概念的“偽租賃”，這與在車電價值分離模式下，消費者只需購買整車車身有著本質區別，或許這并沒有讓消費者獲得電池租賃應用的最大化優惠。

電池是新能源汽車最貴的部分，約占整車成本的50％以上。巨大的成本墊付是企業短時間內難以消化的。未來，假如產權歸電池廠商，在運營模式上是否可以探索電池廠商與運營商共同收取租金等費用。

另外，從行業現狀看，車企電池包規格不同，車輛和電池的匹配標準不統一，在很大程度上也是換電或電池租賃推行的限制性因素之一。