看好電池回收行業發展前景的賽德美公司董事總經理趙小勇，現在卻顯得有些無奈，其位于天津高新區的工廠很多時候呈現出一片沉寂。

賽德美公司于2016年，在天津高新區成立廢舊動力電池的回收工廠。按規劃，該工廠每年能夠處理廢舊動力電池12000噸左右，是目前全球范圍內處理量及效率最高的工廠之一。

然而，第一財經記者在采訪中了解到，目前該工廠僅有兩成左右的產能得以運用。趙小勇嘆氣道，從目前的市場情況來看，市場需求確實在，市場規模也在增大，但他仍然是“巧婦難為無米之炊”。

趙小勇表示，在我國從事固廢回收的是散布在大街小巷的小商販，數量龐大，這一批小商販回收動力電池后，轉賣給有回收技術的小作坊，而小作坊為節省成本，往往徒手拆解電池，盡管存在爆炸的風險，但是面對利潤，很多人鋌而走險，而許多正規企業很難和這一類小商販在成本上進行競爭，導致許多回收企業缺少用來梯次利用的電池，無法維持工廠的正常運作。

在趙小勇看來，他進入這個市場可以用“天時、地利、人和”來形容。“2015年，我國正式成為全球最大的新能源汽車市場，動力電池回收成為業界關注焦點；2016年工信部首次發布針對電池回收行業的規范條件，為這個產業設立了游戲規則；當時，我認識一位掌握電池全自動化拆解專利的大學老師，以及關注回收的資本方，三方一拍即合，踏進動力電池回收行業。”趙小勇表示。

當前遭遇困難的趙小勇，正期待情況有所好轉，在他看來，明年的退役電池會多些，應該會比今年好很多。

回收廢舊電池盈利難

在2016年左右，電池企業、材料企業以及汽車回收企業等紛紛涌入這個看似前景一片光明的產業，但這一行業運營的難度超出許多人的預期。

電池回收行業人士李峰向第一財經記者展示了他的手機，表示在行業高峰時期，他所在的一個電池回收行業微信群的人數超過500人上限。

“不過，目前這個群的人數已經剩下不超過200人。”李峰告訴第一財經記者。

李峰向第一財經記者算了筆賬，考慮到電動汽車的報廢周期，目前主要退役的電池仍為磷酸鐵鋰電池，這種電池金屬含量少，回收效益偏低，且新的磷酸鐵鋰電池的價格也下降至每度電9毛，甚至更低的價格，而將磷酸鐵鋰電池進行回收的成本為每度電6~7毛錢左右，因此在這種市場環境下盈利仍較為困難。

由于盈利難等原因，不少整車廠對電池回收業務的態度并不積極。一位要求匿名的新能源車企負責人向第一財經記者表示，車企要在當地設立回收網點，只能依托車企4S店網絡。根據規定，場地面積不低于15平方米，且回收網點在倉儲和運輸上也要滿足一定要求，這對于需要促進汽車銷量的車企負擔較重，因此雖然會根據規定進行網點的設立，但并不會提出很大幅度的補貼及讓利活動，與成本較低的小商販進行競爭。

“我曾經在大街上，偶遇小商販用三輪車從4S店拉走電池，他們以0.4元每度的低價收走電池，然后拆開來賣，也能掙到錢。而正規的廠商，由于運營成本高，與4S店簽訂的合同價格都比較低，沒法與小商販競爭。”上述負責人表示。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教向第一財經記者介紹稱，目前市場上的動力電池主要分為磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩種，其中磷酸鐵鋰電池主要用于商用車，且多在電動化初期進行推廣，該類電池的滿電量從100%衰減到80%壽命可以達到2000~6000次，而將磷酸鐵鋰直接報廢、拆解及回收，卻因為磷酸鐵鋰電池的鋰含量較低，而導致收益并不理想，回收價格最低僅為電池生產成本的近1/10。相比之下，三元電池所含的鎳鈷錳價格比較高，直接拆解回收原材料便可得到較高的價值。

他建議，考慮到退役電池通常還保有80%的電量，可以在低速電動車、叉車、儲能等方面做梯次利用，達到報廢程度后，將進入到拆解回收環節，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。

根據寧德時代的實驗數據，將1噸磷酸鐵鋰通過梯次利用，可以獲得的收益在30000元左右，相比之下，直接回收原材料的收益只有10000元左右；此外，廠家針對每噸三元鋰電池回收后梯次利用的回收單價在80000元，直接拆解的收益則在40000元左右，而目前絕大多數的電池回收商販均采用徒手拆解，并將電池的材料進行售賣的模式，這種企業在物流、存儲和生產上的操作均不規范，且在金屬處理過程中很有可能會造成土壤等二次污染。

根據動力電池市場調研機構SNE的一則報告，每年因為動力電池的處理不當，導致相當于10個學校運動場面積的土地遭受污染，部分土地甚至無法再種植農作物。

2013~2015年投入市場的運營類新能源車輛，電池已經達到報廢標準。再加上之后幾年的高速增長，動力電池回收規模也將逐年增加。仍處于無序競爭電池回收市場亟待規范。

行業亟待規范

蓋世汽車研究院的研報顯示，到2025年，我國需要回收的廢舊電池容量預計達到137.4GWh，是2018年的20倍；回收市場規模將達到370億元，屆時三元拆解回收、磷酸鐵鋰梯次利用雙主線進行。

雖然目前情況不容樂觀，但依然有部分企業押注中國電池回收產業未來的發展前景。

目前，國內對電池回收積極的企業包括寧德時代、中國鐵塔等。2013年，寧德時代通過對邦普的收購進入回收市場，目前鋰電池回收業務板塊已經成為三大核心業務之一。以2017年為準，寧德時代在回收業務板塊的收益為25億，單價為80000元/噸，毛利率達到27%，此業務占比達到13%。而中國鐵塔由于其主營業務通信鐵塔自身對于金屬及電池有一定的需求，以及退役動力電池的性價比有優勢，自2017年起該公司與比亞迪、國軒等電池企業及下游企業建立多個產業鏈聯盟。

寶馬集團在近期成立電芯技術中心時，也提出嘗試梯次利用電池，借助于工業化規模運作，以使廢舊電池回收率達到90%以上的目標。并優化內部回收、拆卸及電池組的設計，以便在使用后可以高效回收利用。

此外，韓國現代汽車集團在韓國KOTRA主辦的外商投資周（IKW2019）期間提出，將與中國企業就解決電動汽車的全生態周期的各種問題展開合作。會議期間，韓國汽車產業協會運營委員長金泰年在接受第一財經記者采訪時也表示，根據韓國的相關規定，韓國所有曾獲得政府補貼的電動汽車，其動力電池均歸屬于地方政府所有，因此所有的報廢電動汽車的電池應通過指定渠道歸還政府，而政府方面在拿到電池以后，正在嘗試通過電池包的追溯碼，聯系到生產該電池的企業，將動力電池進行再加工后，作為ESS儲能系統進行再次利用，并通過ESS系統的儲存及銷售系統，保證電池生產商及使用者共同獲利。

汽車行業分析師張強稱，目前我國政府雖然沒有提出針對動力電池回收行業的補貼措施，但有一些地方政府正在嘗試通過資金補貼及“白名單”相結合的模式，以促進電池回收行業。以廣東省為例，目前深圳已經出臺動力電池回收補貼政策，而廣東省政府在去年11月發布涵蓋45家企業的廣東省電池回收“白名單”，在補貼及技術支持層面上重點給予扶持，并允許通過地方政府環評的企業，也有資格參與第三方回收。

于清教認為，目前的動力電池回收市場正在處在黎明前的黑暗時刻，雖然這將導致部分小規模企業由此淘汰，但無論是從環保的層面，還是從技術升級的層面，都是有利于新能源汽車市場的進一步發展，建設出可持續發展的動力電池回收體系，是非常有必要的事情。

近日，為了推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導和規范動力蓄電池回收服務網點建設運營，工信部發布了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南公告》（下稱“指南”），而這也是繼2016年工信部發布行業規范條件以來，再次發布針對動力電池回收服務的行業規范。

根據上述指南，回收服務提供商可根據其規模、設施設備、貯存時間、管理要求等，分為收集型回收服務網點與集中貯存型回收服務網點。新能源汽車生產和梯次利用企業需要自建或授權回收服務網點，雙方也可以共同建設回收網點。同時，指南也提出，已建設的回收服務網點如不符合要求，需在6個月內完成整改。本次指南相比于此前的行業規范，針對行業內的準入門檻及服務細則提出更高的要求。