特斯拉國產(chǎn)化并通過降價搶占市場，對國產(chǎn)新能源汽車無疑起到了“鯰魚效應”。既有對國產(chǎn)供應鏈企業(yè)的利好，又有對國產(chǎn)整車汽車的沖擊。考慮到補貼退坡已經(jīng)導致中國新能源汽車銷售量下滑，而特斯拉的銷售量在降價刺激下大增，無疑形成了對國產(chǎn)整車企業(yè)的雙重打擊。

中國擁有全球最多的新能源汽車群體，也是從政策上發(fā)力新能源汽車最早的國家，主要是因為中國在傳統(tǒng)汽車領域以市場換技術的策略失敗，擁有全球最大的汽車市場，但國產(chǎn)車競爭力較弱。因此，中國重點發(fā)展新能源汽車，想在這個領域實現(xiàn)彎道超車。

目前，中國新能源汽車企業(yè)大略可以分為三個陣營：傳統(tǒng)自主品牌、互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力以及外資品牌。外資品牌正處于起步階段，且具有雄厚的財力與品牌影響力，因此，目前還無法判斷對其影響的大小。但在美國豪華車市場，特斯拉對傳統(tǒng)汽車企業(yè)構成了競爭。

目前遭遇最大挑戰(zhàn)的是造車新勢力。包括蔚來、小鵬、威馬、理想等，除了小鵬已經(jīng)比較穩(wěn)定之外，其他的大部分都剛實現(xiàn)量產(chǎn)交付，還沒有經(jīng)歷市場的檢驗。這些企業(yè)相對傳統(tǒng)自主品牌而言，在汽車設計、品牌塑造以及智能化等方面有優(yōu)勢，大部分是效仿和追隨特斯拉。但劣勢也非常明顯，即缺乏資金和核心技術。如果特斯拉持續(xù)降價（25萬元左右），那么這些企業(yè)就必須更便宜才可能有市場，不過，他們還都沒有實現(xiàn)量產(chǎn)，成本居高不下。

新能源汽車傳統(tǒng)自主品牌大部分都出自傳統(tǒng)汽車企業(yè)，包括比亞迪、上汽、北汽、吉利、長安、江淮、長城、奇瑞、廣汽、華晨等。雖然它們有一定的資金和技術優(yōu)勢，且有了一定的市場規(guī)模，也能夠借助已有的銷售渠道和售后服務系統(tǒng)，但它們在車輛設計、生產(chǎn)以及品牌塑造等方面，依然是傳統(tǒng)車企的套路。與特斯拉、造車新勢力相比，產(chǎn)品不酷，未來感不足，吸引力不高。而且這些車輛很大部分是政府采購、出租公司以及其他集團客戶。如果特斯拉在中國推出全產(chǎn)品線，高中低以及SUV等產(chǎn)品，可能對這些企業(yè)構成較大的影響。

可以看出，造車新勢力的理念與傳統(tǒng)國產(chǎn)自主品牌企業(yè)類似，主要在汽車的外觀和某些附加功能上用力，而在核心技術方面嚴重不足。傳統(tǒng)自主品牌新能源車依然是“傳統(tǒng)企業(yè)”文化的產(chǎn)物，技術不夠有優(yōu)勢，車型不夠先進，品牌形象不夠潮，兩者在發(fā)展?jié)摿Ψ矫娲嬖谥蛔恪?/p>
比亞迪是中國新能源汽車中比較特殊的公司。比亞迪曾長期居于全球銷售最多的新能源汽車的地位，但2019年被特斯拉趕超，由于補貼退坡，2019年比亞迪銷量降低7.39%。作為民營企業(yè)，比亞迪是一家技術型企業(yè)，從鋰電池做起，成為擁有全部關鍵技術、擁有全產(chǎn)品線的新能源汽車企業(yè)，并且具有很高的品牌影響力。其多年積累的技術和經(jīng)驗是包括特斯拉在內(nèi)的其他同行所不具有的，正因為如此，奔馳和豐田都選擇與比亞迪合作生產(chǎn)新能源汽車。

但穩(wěn)扎穩(wěn)打的比亞迪相對比較保守。比如其動力電池雖然起步較早，但主要供自己使用，而作為后起之秀的寧德時代已經(jīng)占據(jù)國內(nèi)52%左右的市場。如果比亞迪的核心零部件早日向市場開放供應，占領更多市場，可能會大幅降低其整車生產(chǎn)成本。此外，比亞迪過去獲得補貼較多，債務積累得也多，但利潤較少，如果逐步減少補貼，對比亞迪的資金鏈會有比較大的沖擊。

最大的不確定性來自地產(chǎn)造車勢力，主要以恒大和寶能為主。恒大號稱投入數(shù)千億打造恒大的造車產(chǎn)業(yè)鏈，年產(chǎn)100萬輛，用3到5年成為全世界最大、實力最強的新能源汽車集團。但是，面臨市場更加激烈的競爭，通過并購企業(yè)和技術，能否制造出具有競爭力的產(chǎn)品還是未知數(shù)，更重要的是，資金鏈是否能夠滿足持續(xù)燒錢的需求。

因此，中國新能源汽車企業(yè)未來的主要挑戰(zhàn)是，在銷售下滑、補貼退坡、缺少利潤以及海外車企發(fā)力搶占市場的背景下，企業(yè)是否有足夠的資金支撐，不管是造車新勢力、比亞迪還是恒大等，都將面臨這個比較緊迫的問題。