6月20日，工信部發(fā)布《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄（第四批）名單，31家單體企業(yè)和1家系統(tǒng)企業(yè)入選。新目錄的發(fā)布傳達(dá)出幾大關(guān)鍵信息，或?qū)奈磥砦覈囯姵匕l(fā)展趨勢(shì)和整個(gè)行業(yè)格局等方面產(chǎn)生重大影響。

三元電池迎來重大轉(zhuǎn)折

據(jù)統(tǒng)計(jì)，第四批企業(yè)目錄中主營業(yè)務(wù)為三元電池的企業(yè)達(dá)21家，占比高達(dá)68%。業(yè)內(nèi)給出的分析認(rèn)為，這一信號(hào)具有風(fēng)向標(biāo)的意義，說明政策層面并沒有厚此薄彼，存在壓制三元動(dòng)力電池的意思，這讓三元電池企業(yè)吃了一顆定心丸。

媒體了解到，今年年初，工信部表示暫停將三元鋰電池客車列入《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，此舉一度在整個(gè)業(yè)內(nèi)引發(fā)巨震。受此影響，此前已有不少三元電池企業(yè)的運(yùn)營陷入停滯。

工信部提出暫停的原因在于，雖然三元鋰電池被認(rèn)為是未來鋰電池的重要發(fā)展方向，但是在與磷酸鐵鋰電池同樣的成組條件下，同樣的過沖、過熱、過放的不利環(huán)境，三元電池更容易發(fā)生熱失控，反應(yīng)也更為激烈。

相比較而言，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)在客車領(lǐng)域積累了更多的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，更成熟，安全性要高。可是，磷酸鐵鋰電池在高能量密度、長壽命等方面又遠(yuǎn)不如三元鋰電池。

為此，業(yè)內(nèi)一直以來存在兩大陣營，相互之間爭(zhēng)議不斷。此次工信部公布的最新名單，似乎給出了一個(gè)相對(duì)明確的信號(hào)。

事實(shí)上，此前，科技部部長萬鋼曾提出今后五年要努力把動(dòng)力電池單位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%;使單位電池能量達(dá)到300瓦時(shí)以上的同時(shí)，成本降至1元以下。而磷酸鐵鋰體系的理論能量密度僅為200wh/kg，完全不可能實(shí)現(xiàn)此目標(biāo)。

與此同時(shí)，政策執(zhí)行層面上，工信部也在后續(xù)補(bǔ)貼政策內(nèi)引入電池系統(tǒng)質(zhì)量占比、Ekg和噸百公里能耗等指標(biāo)，從客觀上在引導(dǎo)行業(yè)使用高能量密度的電池體系。

目前，國內(nèi)外主流車企已經(jīng)轉(zhuǎn)向三元?jiǎng)恿﹄姵仡I(lǐng)域，國際車企如豐田、大眾、福特、寶馬、特斯拉，以及國內(nèi)企業(yè)如北汽新能源、東風(fēng)日產(chǎn)、吉利、江淮、眾泰、奇瑞、華晨寶馬等等，這些企業(yè)構(gòu)成的強(qiáng)大強(qiáng)陣營，正在使三元電池技術(shù)路線出現(xiàn)一邊倒的局面。

尤其是松下、三星SDI、LGC等主流電池企業(yè)也都將三元作為其動(dòng)力領(lǐng)域的技術(shù)路線選擇，更為其給出了有力的備注。

預(yù)計(jì)受新風(fēng)向影響較大的將是比亞迪和上汽。

比亞迪老大地位難保

作為國內(nèi)新能源汽車?yán)洗蟮谋葋喌希瑩碛腥蜃畲髣?dòng)力電池生產(chǎn)基地，2015年在全球電池業(yè)市場(chǎng)份額排名僅次于日本松下，但是比亞迪一直是磷酸鐵鋰電池的守護(hù)者。

某種程度上可以說，比亞迪能穩(wěn)坐國內(nèi)新能源車銷量冠軍寶座，與其能夠掌握新能源電池生產(chǎn)的核心技術(shù)和主動(dòng)權(quán)，二者密不可分。然而，未來電池技術(shù)風(fēng)向的轉(zhuǎn)變以及國內(nèi)政策的傾斜，將會(huì)給比亞迪帶來非常不利的影響。

媒體了解到，比亞迪電池生產(chǎn)基地已達(dá)到年產(chǎn)鐵電池8Gwh的總生產(chǎn)規(guī)模（可為約2萬5千臺(tái)大巴或超60萬臺(tái)混合動(dòng)力轎車提供電池），而2016年還將計(jì)劃提升到年產(chǎn)量12Gwh電池。另外，全球最大的磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)基地也在比亞迪，來自中國電池網(wǎng)的最新數(shù)據(jù)顯示，在大型鋰電池領(lǐng)域中，比亞迪已將松下、LG甩在身后，以14.3%的市場(chǎng)份額高居榜首。

比亞迪之所以一直堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池路線，據(jù)其內(nèi)部人士解釋，首先是磷酸鐵鋰電池在安全性方面可以說是目前所有的材料中最好的;另外，其高容量也可以帶來續(xù)航能力的提升;更為重要的是，磷、鐵、鋰等化學(xué)元素在大自然中常見，成本相對(duì)低，有利于新能源汽車量產(chǎn)，而且便于回收，利于環(huán)保。

這位比亞迪內(nèi)部人士還稱，車企采取哪一種電池，主要從安全、成本、是否存在污染以及是否便于回收等方面綜合考量，對(duì)比亞迪來說，磷酸鐵鋰電池是最好的選擇。

自從2006年比亞迪磷酸鐵錳鋰電池研發(fā)成功以來，無論是混合動(dòng)力的秦、唐還是純電動(dòng)的e6、EV300甚至比亞迪純電動(dòng)客車K9上，如今已廣泛應(yīng)用在了比亞迪旗下的眾多車型上。

技術(shù)路線的轉(zhuǎn)變，將會(huì)給比亞迪帶來嚴(yán)峻的考驗(yàn)。首當(dāng)其沖的問題就是，比亞迪需要在有限的緩沖期內(nèi)，消化掉目前在磷酸鐵鋰電池上積蓄的產(chǎn)能和成本，同時(shí)，通過自主研發(fā)形成三元電池的量產(chǎn)能力，與之前的生產(chǎn)線無縫切換。