新能源車是當前大熱的風口，在下行的車市中，去年全年銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，鋒芒無出其右。根據預測，到2020年時，中國新能源車總銷量累計將達500萬輛，其中，2020年產銷將會達到200萬輛。一個非常簡單的計算題，有多少新能源車，就有多少驅動它的動力電池。如果以此作為標準，新能源車動力電池回收似乎是門不錯的生意。動力電池回收的死循環動力電池陷入死循環，除了新能源車作為新生事物，還未形成完整的生態閉環之外，還有以下幾點原因。1、技術門檻限定不是誰想收就能收對于動力電池的回收與利用，目前行業公認有兩種做法，一種是梯次利用，一種是拆解回收。站在技術的角度，這兩種做法都有一定的技術門檻。首先，梯次利用是指將回收來的動力電池重新檢測篩選，配對成組后用于像儲能、低速電動車等對電池性能要求較低的領域，根據行業標準，動力電池容量衰減至80%左右即到退役時限，雖然不再適用汽車，但在其他方面還能發揮余熱，有很大的利用空間。可是這些電池在重新利用時，需要對電池的電化學性能、壽命衰減等信息進行檢測，選出數據相近的電池進行分組，這樣才能保證電池的一致性以及整個電池系統的安全性。但長期以來，新能源車動力電池并沒形成統一標準，這也就導致動力電池從最開始的鉛酸電池，到后來的鎳鎘電池、鎳氫電池，再到當下的三元鋰電池，品類繁多，如何將這些標準不一，技術結構各異的電池整理統一不是一件簡單的事情。其次，容量低于40%的動力電池就要進入到拆解回收環節。理論上，可以從退役的動力電池中拆解出鎳、鈷、錳及鋰鹽等有價值的金屬元素，可以循環利用到新電池的制造。與梯次利用相似，拆解回收同樣要面對不同品牌、不同類型電池的局面，其中電池的內部結構設計、串并聯成組形式、服役和使用時間的長短、應用車型和常用工況的不同其拆解方案也要分門別類進行對應，其難度不是一般的小。此外，一個值得注意的細節是，從時間上來推算，今明兩年是第一批動力電池退役的高潮是沒錯。但根據銷售統計，2010年-2013年新能源車全國的銷售總量不到5萬輛，這也就是說，第一批動力電池報廢的總量有限。巧婦難為無米之炊，沒有充足的回收目標，動力電池回收市場全面開啟自然還需時間等待。動力電池回收最大的難點在于電池的溯源，而目前一些車企推出的換電服務，將電池和車的所有權進行分離，車主通過支付服務費的方式來獲取充電或者換電服務，由于電池的所有權在運營商手中，因而電池的追蹤和監控更為可控。雖然品牌間的溝壑橫亙在前，建立服務全部車型的換電站可能不切實際，但這種商業模式不失為一個非常好的解決思路。