2019年的汽車行業(yè)很冷，同樣很冷的還有電池產(chǎn)業(yè)。

今年以來，電池企業(yè)正進入加速洗牌期。電動汽車需求不足，銷量走低，在既定的協(xié)作規(guī)則中，電池企業(yè)拿不到回款，引發(fā)了產(chǎn)業(yè)鏈上下游的連環(huán)債，位于尾部腰部的電池企業(yè)開始兩條腿走路，開啟電動兩輪/電子產(chǎn)品等的PlanB。頭部的電池企業(yè)除了開始預警，定下了和小車企商務合作的死限，同時也在加緊和銷量、財務狀況更有保障的車企進行綁定。

這看起來像是牽一發(fā)而動全身的連環(huán)效應。新能源汽車正處于優(yōu)勝劣汰的分化期，環(huán)環(huán)相扣，電動汽車的大頭成本是電池，因此電動汽車行業(yè)的風吹草動也同樣會映射到電池產(chǎn)業(yè)。

更大的隱患或許是，電池廠商們所依賴的車企也在推進自己的電池生產(chǎn)布局，同時還有成本、技術更優(yōu)秀的日韓老牌電池企業(yè)也正在入華。

動力電池行業(yè)今年的冬天難過，2020年，迎接它們的可能也是一場惡戰(zhàn)。

電車寒冬刺激腰尾部電池企業(yè)洗牌

電動汽車成為風口以后，許多車企都爭取在補貼退坡前補上臨門一腳，車企訂單的激增，也讓動力電池的成本價格一直在走低，相比2010年時候每千瓦時1000美元的電池成本，2019年的這一成本已經(jīng)降到了150美元左右，還有機構預計這一價格到2030年將腰斬至60美元。

此外，一名行業(yè)人士告訴36氪，盡管電池銷售的價格一直在下行，但占據(jù)動力電池總成本80%的材料成本波動不大，這使得電動汽車電池的行業(yè)毛利率同比去年約降低了15%-20%，大部分動力電池企業(yè)開工率不達預期，擴產(chǎn)進度放緩。

車企和電池供應商之間一直以來并不是現(xiàn)款拿貨，一般存在著三個月左右的賬期，電動汽車的補貼又有很長的結算期，電動汽車賣不出去了，車企資金承壓，給電池廠以及更上游企業(yè)的回款變慢，在緊密的汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)作鏈上就可能會引發(fā)連環(huán)債的現(xiàn)象。

從比亞迪的財報也可以看出，即使比亞迪多次蟬聯(lián)新能源汽車銷售龍頭，但現(xiàn)金流失的狀況一直在持續(xù)，籌資的力度也在持續(xù)增加。

最近的一個關于電池和電車互相制約的案例是，眾泰汽車和華泰汽車的動力電池供應商比克電池，由于兩家車企拖欠后續(xù)回款，一度還曾經(jīng)傳出破產(chǎn)的消息，導致比克電池母公司賬面出現(xiàn)大的虧空（今年上半年即錄得虧損3509.38萬元），進而引發(fā)比克動力電池更上游的新宙邦、航可科技、當升科技等多家A股公司紛紛加入計提壞賬的陣營當中。

“現(xiàn)在很多電芯廠現(xiàn)在日子不好過”，億緯鋰能的一位員工表示。

36氪了解到，除了與華泰汽車對簿公堂要求其承擔連帶責任以外，比克動力電池有限公司副總裁李丹稱，2018年起比克電池也正在往儲能領域和小動力電池領域（如平衡車、助力車、機器人、家用電器等）市場拓展。

和比克電池一樣開始尋求轉(zhuǎn)型，甚至是被動退出的電池廠商還有很多，比如沃特瑪、ST猛獅。隨著電動兩輪新國標的出臺，電動兩輪的生產(chǎn)有章可循，也有很多電池企業(yè)正在往電動兩輪轉(zhuǎn)型，抑或轉(zhuǎn)型做更輕便的電子產(chǎn)品。

在這場淘汰賽中，馬太效應也愈演愈烈。從裝機量來看，寧德時代和比亞迪的份額已經(jīng)達到了七成左右，第二第三梯隊只剩不到三成。此外，電池企業(yè)業(yè)從三年前的200多家下降到今年上半年的不到100家。

車企的平衡術，頭部電池商的隱憂

新能源汽車整體表現(xiàn)不佳，但也有火花：特斯拉今年前十個月全球銷量達到27萬臺，第二三季度的交付都達到歷史最高水平，Model3成為全球最暢銷的電動汽車之一。特斯拉的國產(chǎn)進度超過市場預期，后續(xù)也將陸續(xù)切換至直接采購國內(nèi)零部件。中信證券數(shù)據(jù)顯示，預計特斯拉將在2020-2023年分別帶來6.6/13/20/27GWh的電池需求。

此外，豪車品牌寶馬、奧迪和奔馳也都已經(jīng)推出自己的第一款電動車型。

因此，產(chǎn)能較小、缺少核心技術的中尾部電池廠在被動轉(zhuǎn)型退出之余，頭部大廠也開始有所行動。

和銷量沒有保障、品牌還沒樹立起來的中小車企相比，頭部電池供應商們更喜歡豪華車企的訂單，它們一方面爭奪來自特斯拉、BBA等車企的訂單，和車企共建產(chǎn)業(yè)線，深度綁定；另一方面對于小車企的訂單也變得警惕。

有行內(nèi)人士告訴36氪，寧德時代如今對于小車企的訂單開始啟用預付款提貨的方式，不但沒有賬期，車企還要預先支付部分款項。相似的，產(chǎn)業(yè)鏈上的鋰電設備企業(yè)近來也紛紛將6成貨款發(fā)貨作為合作底線。

“特斯拉的產(chǎn)品幾乎可以忽略補貼取消帶來的影響，再加上本地化，未來它的銷量十分可觀，拿到他的單子意味著銷量的保證”，一位行內(nèi)人士向36氪表示，“特斯拉也是高端品牌，拿到它的單子也意味著你的電池符合高端電動車的要求。”

特斯拉最先敲定了和LG化學的電池合作，但車企最終一般會按照訂單份額將供應商分為A供、B供，由于份額是動態(tài)變化的，這意味著LG化學盡管最早確定合作，也未必是特斯拉的最大供應商。

站在車企的角度，也不愿意電池供應商一家獨大，反過來對自己形成掣肘，同時也為了后續(xù)生產(chǎn)中有足夠多的電池產(chǎn)能托底——特斯拉就曾吃過松下電池產(chǎn)能不足的虧。目前，特斯拉也在和不同的電池供應商接觸，寧德時代、天津力神、蜂巢能源等等都是緋聞對象。

不止是特斯拉，老牌豪華品牌們的站隊也非常曖昧。奧迪在和寧德時代建立電池合作關系后，隨即牽手剛開放電池技術的比亞迪；奔馳也沒有把雞蛋放在同個籃子里面，同時和比亞迪、寧德時代都達成了電池的采購協(xié)議。

特斯拉的平衡術，令它在跟電池供應商的談判過程中獲得極大的議價權，“以它的量找個2-3家同時供貨也是正常的，但估計壓價會很嚴重，就看你的成本能不能承受得了。”上述知情人士表示。

車企的底氣或許還來自于，他們自己也在下一盤電池的大棋。特斯拉、吉利、寶馬、奔馳、大眾，以及威馬、蔚來都已經(jīng)有了自己的電池產(chǎn)線規(guī)劃或者投資布局，甚至部分車企已經(jīng)提出了固態(tài)電池具體的量產(chǎn)時間表。

令寧德時代和比亞迪這兩個頭部電池供應商惴惴不安的，不止是車企的平衡術，還有來自日韓的攪局者。

2019年5月，韓國SK宣稱斥資33.5億元在中國建設第二座動力電池工廠；6月，LG化學又與吉利汽車投資近2億美元成立合資公司，其在南京的工廠也已經(jīng)建成；7月，三星SDI又宣布在陜西開啟擴能項目，投資4.6億元人民幣；松下的動作更早，已斥數(shù)億美元在大連工廠新建兩條生產(chǎn)線，還在不斷的投資中國的動力電池公司。

新車的開發(fā)周期一般是一年半到兩年，日韓電池企業(yè)加快在中國市場的布局、增資，瞄準了2020年后的中國電動汽車市場。

和國內(nèi)電池廠商相比，日韓電池企業(yè)在成本控制上的優(yōu)勢相對更明顯些。SNEResearch數(shù)據(jù)顯示，目前LG化學及SKI的每千瓦時方型電池成本約在900~1000元人民幣，低于寧德時代每千瓦時1000~1100元上下的成本。

在技術上，除了寧德時代和比亞迪能與之匹敵，與其他腰尾部的電池供應商與日韓電池企業(yè)的差異較大，外來勢力的虎視眈眈，接下來必將給國內(nèi)的動力電池市場帶來沖擊。