看好電池回收行業(yè)發(fā)展前景的賽德美公司董事總經(jīng)理趙小勇，現(xiàn)在卻顯得有些無奈，其位于天津高新區(qū)的工廠很多時候呈現(xiàn)出一片沉寂。

賽德美公司于2016年，在天津高新區(qū)成立廢舊動力電池的回收工廠。按規(guī)劃，該工廠每年能夠處理廢舊動力電池12000噸左右，是目前全球范圍內(nèi)處理量及效率最高的工廠之一。

然而，第一財經(jīng)記者在采訪中了解到，目前該工廠僅有兩成左右的產(chǎn)能得以運用。趙小勇嘆氣道，從目前的市場情況來看，市場需求確實在，市場規(guī)模也在增大，但他仍然是“巧婦難為無米之炊”。

趙小勇表示，在我國從事固廢回收的是散布在大街小巷的小商販，數(shù)量龐大，這一批小商販回收動力電池后，轉(zhuǎn)賣給有回收技術的小作坊，而小作坊為節(jié)省成本，往往徒手拆解電池，盡管存在爆炸的風險，但是面對利潤，很多人鋌而走險，而許多正規(guī)企業(yè)很難和這一類小商販在成本上進行競爭，導致許多回收企業(yè)缺少用來梯次利用的電池，無法維持工廠的正常運作。

在趙小勇看來，他進入這個市場可以用“天時、地利、人和”來形容。“2015年，我國正式成為全球最大的新能源汽車市場，動力電池回收成為業(yè)界關注焦點；2016年工信部首次發(fā)布針對電池回收行業(yè)的規(guī)范條件，為這個產(chǎn)業(yè)設立了游戲規(guī)則；當時，我認識一位掌握電池全自動化拆解專利的大學老師，以及關注回收的資本方，三方一拍即合，踏進動力電池回收行業(yè)。”趙小勇表示。

當前遭遇困難的趙小勇，正期待情況有所好轉(zhuǎn)，在他看來，明年的退役電池會多些，應該會比今年好很多。

回收廢舊電池盈利難

在2016年左右，電池企業(yè)、材料企業(yè)以及汽車回收企業(yè)等紛紛涌入這個看似前景一片光明的產(chǎn)業(yè)，但這一行業(yè)運營的難度超出許多人的預期。

電池回收行業(yè)人士李峰向第一財經(jīng)記者展示了他的手機，表示在行業(yè)高峰時期，他所在的一個電池回收行業(yè)微信群的人數(shù)超過500人上限。

“不過，目前這個群的人數(shù)已經(jīng)剩下不超過200人。”李峰告訴第一財經(jīng)記者。

李峰向第一財經(jīng)記者算了筆賬，考慮到電動汽車的報廢周期，目前主要退役的電池仍為磷酸鐵鋰電池，這種電池金屬含量少，回收效益偏低，且新的磷酸鐵鋰電池的價格也下降至每度電9毛，甚至更低的價格，而將磷酸鐵鋰電池進行回收的成本為每度電6~7毛錢左右，因此在這種市場環(huán)境下盈利仍較為困難。

由于盈利難等原因，不少整車廠對電池回收業(yè)務的態(tài)度并不積極。一位要求匿名的新能源車企負責人向第一財經(jīng)記者表示，車企要在當?shù)卦O立回收網(wǎng)點，只能依托車企4S店網(wǎng)絡。根據(jù)規(guī)定，場地面積不低于15平方米，且回收網(wǎng)點在倉儲和運輸上也要滿足一定要求，這對于需要促進汽車銷量的車企負擔較重，因此雖然會根據(jù)規(guī)定進行網(wǎng)點的設立，但并不會提出很大幅度的補貼及讓利活動，與成本較低的小商販進行競爭。

“我曾經(jīng)在大街上，偶遇小商販用三輪車從4S店拉走電池，他們以0.4元每度的低價收走電池，然后拆開來賣，也能掙到錢。而正規(guī)的廠商，由于運營成本高，與4S店簽訂的合同價格都比較低，沒法與小商販競爭。”上述負責人表示。

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教向第一財經(jīng)記者介紹稱，目前市場上的動力電池主要分為磷酸鐵鋰和三元鋰電池兩種，其中磷酸鐵鋰電池主要用于商用車，且多在電動化初期進行推廣，該類電池的滿電量從100%衰減到80%壽命可以達到2000~6000次，而將磷酸鐵鋰直接報廢、拆解及回收，卻因為磷酸鐵鋰電池的鋰含量較低，而導致收益并不理想，回收價格最低僅為電池生產(chǎn)成本的近1/10。相比之下，三元電池所含的鎳鈷錳價格比較高，直接拆解回收原材料便可得到較高的價值。

他建議，考慮到退役電池通常還保有80%的電量，可以在低速電動車、叉車、儲能等方面做梯次利用，達到報廢程度后，將進入到拆解回收環(huán)節(jié)，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。

根據(jù)寧德時代的實驗數(shù)據(jù)，將1噸磷酸鐵鋰通過梯次利用，可以獲得的收益在30000元左右，相比之下，直接回收原材料的收益只有10000元左右；此外，廠家針對每噸三元鋰電池回收后梯次利用的回收單價在80000元，直接拆解的收益則在40000元左右，而目前絕大多數(shù)的電池回收商販均采用徒手拆解，并將電池的材料進行售賣的模式，這種企業(yè)在物流、存儲和生產(chǎn)上的操作均不規(guī)范，且在金屬處理過程中很有可能會造成土壤等二次污染。

根據(jù)動力電池市場調(diào)研機構SNE的一則報告，每年因為動力電池的處理不當，導致相當于10個學校運動場面積的土地遭受污染，部分土地甚至無法再種植農(nóng)作物。

2013~2015年投入市場的運營類新能源車輛，電池已經(jīng)達到報廢標準。再加上之后幾年的高速增長，動力電池回收規(guī)模也將逐年增加。仍處于無序競爭電池回收市場亟待規(guī)范。

行業(yè)亟待規(guī)范

蓋世汽車研究院的研報顯示，到2025年，我國需要回收的廢舊電池容量預計達到137.4GWh，是2018年的20倍；回收市場規(guī)模將達到370億元，屆時三元拆解回收、磷酸鐵鋰梯次利用雙主線進行。

雖然目前情況不容樂觀，但依然有部分企業(yè)押注中國電池回收產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展前景。

目前，國內(nèi)對電池回收積極的企業(yè)包括寧德時代、中國鐵塔等。2013年，寧德時代通過對邦普的收購進入回收市場，目前鋰電池回收業(yè)務板塊已經(jīng)成為三大核心業(yè)務之一。以2017年為準，寧德時代在回收業(yè)務板塊的收益為25億，單價為80000元/噸，毛利率達到27%，此業(yè)務占比達到13%。而中國鐵塔由于其主營業(yè)務通信鐵塔自身對于金屬及電池有一定的需求，以及退役動力電池的性價比有優(yōu)勢，自2017年起該公司與比亞迪、國軒等電池企業(yè)及下游企業(yè)建立多個產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟。

寶馬集團在近期成立電芯技術中心時，也提出嘗試梯次利用電池，借助于工業(yè)化規(guī)模運作，以使廢舊電池回收率達到90％以上的目標。并優(yōu)化內(nèi)部回收、拆卸及電池組的設計，以便在使用后可以高效回收利用。

此外，韓國現(xiàn)代汽車集團在韓國KOTRA主辦的外商投資周（IKW2019）期間提出，將與中國企業(yè)就解決電動汽車的全生態(tài)周期的各種問題展開合作。會議期間，韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會運營委員長金泰年在接受第一財經(jīng)記者采訪時也表示，根據(jù)韓國的相關規(guī)定，韓國所有曾獲得政府補貼的電動汽車，其動力電池均歸屬于地方政府所有，因此所有的報廢電動汽車的電池應通過指定渠道歸還政府，而政府方面在拿到電池以后，正在嘗試通過電池包的追溯碼，聯(lián)系到生產(chǎn)該電池的企業(yè)，將動力電池進行再加工后，作為ESS儲能系統(tǒng)進行再次利用，并通過ESS系統(tǒng)的儲存及銷售系統(tǒng)，保證電池生產(chǎn)商及使用者共同獲利。

汽車行業(yè)分析師張強稱，目前我國政府雖然沒有提出針對動力電池回收行業(yè)的補貼措施，但有一些地方政府正在嘗試通過資金補貼及“白名單”相結合的模式，以促進電池回收行業(yè)。以廣東省為例，目前深圳已經(jīng)出臺動力電池回收補貼政策，而廣東省政府在去年11月發(fā)布涵蓋45家企業(yè)的廣東省電池回收“白名單”，在補貼及技術支持層面上重點給予扶持，并允許通過地方政府環(huán)評的企業(yè)，也有資格參與第三方回收。

于清教認為，目前的動力電池回收市場正在處在黎明前的黑暗時刻，雖然這將導致部分小規(guī)模企業(yè)由此淘汰，但無論是從環(huán)保的層面，還是從技術升級的層面，都是有利于新能源汽車市場的進一步發(fā)展，建設出可持續(xù)發(fā)展的動力電池回收體系，是非常有必要的事情。

近日，為了推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導和規(guī)范動力蓄電池回收服務網(wǎng)點建設運營，工信部發(fā)布了《新能源汽車動力蓄電池回收服務網(wǎng)點建設和運營指南公告》（下稱“指南”），而這也是繼2016年工信部發(fā)布行業(yè)規(guī)范條件以來，再次發(fā)布針對動力電池回收服務的行業(yè)規(guī)范。

根據(jù)上述指南，回收服務提供商可根據(jù)其規(guī)模、設施設備、貯存時間、管理要求等，分為收集型回收服務網(wǎng)點與集中貯存型回收服務網(wǎng)點。新能源汽車生產(chǎn)和梯次利用企業(yè)需要自建或授權回收服務網(wǎng)點，雙方也可以共同建設回收網(wǎng)點。同時，指南也提出，已建設的回收服務網(wǎng)點如不符合要求，需在6個月內(nèi)完成整改。本次指南相比于此前的行業(yè)規(guī)范，針對行業(yè)內(nèi)的準入門檻及服務細則提出更高的要求。