中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年10月，我國新能源汽車產銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，比上年同期下降35.4％和45.6％。今年7～10月，我國新能源汽車銷量下滑幅度有持續擴大的趨勢。

新能源整車市場增速放緩，在配套零部件行業中，動力電池所受的影響首當其沖。據中國汽車動力電池產業創新聯盟統計，今年10月，我國動力電池裝車量共計4.1GWh，同比下降31.4％，市場增速較去年同期明顯放緩；1～10月，我國動力電池裝車量共計46.2GWh，同比累計增長33.2％。

雖然整體裝車量仍在增長，但在整車市場走弱、現金流緊張、利潤下滑、一些同行被曝危機等多重因素的影響下，許多動力電池企業承受著不小的生存和發展壓力，排產緩慢下滑。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍指出，隨著新能源汽車補貼退坡，動力電池能量密度門檻大幅提升，企業應收賬款高企，對動力電池產業鏈上下游企業造成了巨大的壓力；而由于下游新能源車企資金鏈壓力的傳導，再加上上游原材料價格居高不下，動力電池企業的利潤空間被嚴重擠壓，是在夾縫中艱難求生，市場洗牌將進一步加劇。

“龍頭企業都承受著壓力，其他供應商的經營狀況可想而知。”一位不愿透露姓名的動力電池企業高管告訴記者，根據一些動力電池企業披露的半年報看，其產品盈利水平較前兩年大幅縮減，已處于微利甚至虧損狀態。

困境

身陷“三角債” 夾縫中艱難求生

“新能源汽車銷量下滑，動力電池裝車量自然減少，這使得整個產業鏈都遭殃。”真鋰研究院首席分析師墨柯對記者表示，受新能源汽車補貼退坡影響，今年動力電池行業競爭更加激烈。在他看來，首先車企會向電池企業壓價，導致后者利潤空間進一步被擠壓；其次，賬期惡化對資金實力較弱的企業，也是巨大的考驗。“隨著新能源汽車補貼退坡及行業不景氣的影響，賬期長、回款難的情況會蔓延至整個產業鏈。”

“動力電池行業毛利率已被擠壓得非常低，整車企業將補貼退坡壓力轉嫁到上游動力電池企業身上。”伊維經濟研究院研究總監吳輝告訴記者，在產業協作環節中，動力電池企業和車企結算周期較長，它們一道面臨市場走弱的“大考”。

事實上，今年早些時候，國能電池“欠薪門”事件讓動力電池上下游企業間的“三角債”問題再次走到臺前。據了解，國能電池有12億元應收賬款尚未收回，導致部分已離職員工的補償金、工資和報銷款沒有及時兌付，而遭到員工起訴和集體催債。天眼查數據顯示，今年以來，國能電池“身陷”147起法律訴訟，其中包括多家供貨商、售后服務站、運輸公司及銀行起訴其拖欠貨款或借款。

同病相憐的還有深圳比克動力電池有限公司。據媒體報道，比克自2014年開始為眾泰汽車提供車用鋰電池，且一直是眾泰新能源汽車最重要的動力電池供應商，占其配套量的約60％。但此后眾泰汽車因資金鏈出現問題，無力償還比克動力約6.5億元欠款，進而惡化了比克動力的資金清償能力，最終波及其他與之相關的公司。目前，比克與眾泰之間共涉及兩起訴訟，訴訟金額分別為4100萬元與6.15億元，總訴訟金額超過6.5億元，兩起訴訟均在審理中。受此拖累，比克電池上游材料供應商容百科技因高達2.06億余元的應收款存在無法回收的風險，包括逾期賬款和已到期未承兌匯票，而遭到資本拋售。容百科技是今年7月22日首批登陸科創板的25家公司之一，主營業務為鋰電池正極材料的研發及銷售。

“‘三角債’問題從2018年開始就逐漸顯現，目前我們看到的只是冰山一角。”一位不愿具名的動力電池行業分析師表示，部分上市公司的欠債問題已被曝光，而一些非上市公司面臨的“三角債”問題更加嚴重。

毋庸置疑的一點是，動力電池行業“洗牌”不斷加劇，一些整車企業即使未被市場淘汰，其生存空間也會進一步縮小，負面影響最終將向上傳導，整個產業鏈都可能受到沖擊。回款慢、盈利難、競爭白熱化……動力電池行業正經歷“大浪淘沙”。

格局

企業數量減少 市場集中度越來越高

動力電池行業格局未定，市場集中度進一步提高。2018年，我國動力電池企業前20強的產品裝車量份額超過92％，前五家企業更是占據了73％，今年1～10月這個數字已增至90％。與此同時，我國動力電池低端產能嚴重過剩。數據顯示，2019年上半年，國內動力電池產能約為92GWh，但產能利用率僅為25％，而隨著新產能繼續釋放，到今年年底，我國動力電池總產能將達200GWh，可配套400萬輛新能源汽車，是2018年產銷量的4倍。在這種背景下，第二三梯隊動力電池企業的生存壓力越來越大，不排除被市場淘汰的風險。根據中國化學與物理電源行業協會動力電池分會的粗略統計，2018年1～10月，我國新能源汽車配套動力電池供應商（有裝車量的）共計89家，今年1～10月減少到了69家。

“新能源汽車產銷雙降，市場整體不景氣，對上游動力電池企業造成的影響十分明顯。”上述動力電池行業分析師在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在動力電池領域，寧德時代與比亞迪產品的裝車量占據較大份額，行業排名前十的企業形成“二八分化”格局。同時，寧德時代和比亞迪等領軍企業的現金流狀況較好，寧德時代與國內主流車企有深度綁定關系，比亞迪也逐步對外供貨，兩家企業擁有較強的市場優勢。“這也意味著，未來的市場強者愈強，行業集中度將越來越高。”他說。

戰略

要參與國際化競爭 提升全球配套份額

據了解，為引導我國動力電池產業健康持續發展，國家先后有針對性地出臺了近30項政策，主要集中在行業競爭管理、技術規劃引導兩方面。在行業管理方面，政策導向從扶持做大到鼓勵做強，推動擴大對外開放，培育市場競爭力。

2020年后，我國新能源汽車補貼將完全退出，自主動力電池企業將與國外供應商面對面競爭。特斯拉已在上海建廠，松下、三星、LG化學、SK創新等日韓動力電池企業正加大力度完善布局，為搶占市場做著充足準備。這無疑將進一步推高市場競爭激烈程度，成為國內動力電池行業“洗牌”的加速器。

業內專家認為，外資供應商持續加碼，對中國動力電池企業而言，既是挑戰又是機遇。自主企業也要積極“走出去”，實現技術、市場和資本等運營環節的國際化發展，迎接國際競爭，不斷提升為合資和外資車企配套的份額。如此，中國動力電池企業才能真正做強，提升在國際產業格局中的競爭力和話語權。

產品

過于激進的指標不可取 以市場現實需求為導向

作為新能源汽車的核心零部件，動力電池的能量密度直接影響整車的續駛里程。此前，受補貼政策引導，動力電池行業朝著高能量密度產品方向快速發展，三元電池迅速推向市場，市場份額超過超磷酸鐵鋰電池，達到六成以上。

不過，多起新能源汽車自燃事故的發生成為了“導火索”，引發行業關于激進追求動力電池能量密度的質疑。行業人士提出，一方面，市場需求是否完全集中在提高新能源汽車續駛能力上的問題值得進一步探討；另一方面，過分追求高能量密度、高充電倍率也會增加動力電池的成本壓力和安全隱患。

欣旺達電子股份有限公司副總裁梁銳向記者表示，新能源汽車過于激進地追求能量密度的做法有待商榷，新能源汽車發展必須堅持安全第一，站在消費者的角度講，未必一定需要很長的續駛里程，通勤代步車一般100多公里就能滿足需求。他認為，提高動力電池能量密度依然是技術研發的主要方向，但供應商不能因此就急功近利、犧牲產品的安全性，應該穩打穩扎、循序漸進、合理發展。

市場

技術創新必須放首位 找準定位尋找新增長點

對于動力電池行業如何應對市場“寒冬”的話題，業內專家給出的建議往往是多方面的，但其中一個觀點格外突出——市場越艱難，越體現出企業進行技術創新的重要性。

中國工程院院士鄭綿平在日前落幕的第四屆動力電池應用國際峰會上表示：“動力電池企業必須掌握并不斷創新核心技術，真正把技術創新放在首要位置，發展電池技術既充滿機會，又面臨巨大挑戰，不斷提高企業自身市場地位的最重要因素便是掌握核心技術。”此外，他還建議，上下游企業應加強協同合作，從而提升對產業鏈的整合能力；動力電池供應商要與研究機構、核心材料供應商、整車制造商、回收和梯次利用企業等進行深度合作，保障我國動力電池技術持續進步，形成越來越強的國際競爭力，為產業可持續發展奠定基礎。

前述動力電池企業高管則向記者表示，隨著新能源汽車補貼退坡，行業將回歸更公平競爭的狀態，企業未來發展不應再依賴補貼，而是要靠技術和實力贏得發展空間。“動力電池企業需要在技術研發上持續加大投入，做好新產品研發，應對未來可能的市場變化。”他說。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華表示，近年來，我國動力電池產業持續進行技術創新，在電芯成組、電池箱體、PACK等系統性優化設計、輕量化處理，以及改進正負極材料、隔膜、電解液等原材料體系方面取得了一定成績，有效提升了產品能量密度和品質，降低了成本。面對補貼退坡，技術創新升級仍然是動力電池行業發展的當務之急，需要在高鎳三元、硅基負極、固態電池等方面加快技術創新和突破。

基于對補貼退坡的預期和行業的不斷發展，不同動力電池產品的市場需求也發生了變化。其中，由于原材料供給側持續放量，導致三元電池供過于求，而下游對高鎳三元電池應用意愿有限；磷酸鐵鋰正極材料需求反彈，在A00級車型、電動物流車、48V微混系統車型、電動網約車、電動叉車等細分領域需求明顯增長。

業內專家認為，動力電池企業必須緊跟市場需求，調整研發方向，應對市場變化。吳輝表示，未來政策對技術性能的引導作用將進一步減弱，車企也會更多地依據消費者的實際需求選擇技術路線。

事實上，動力電池企業也在擴大產品應用范圍，尋找新的利潤增長點，比如開拓電動自行車、船舶、儲能、48V系統等細分市場。梁銳表示，歐洲、中國、美國對車輛油耗提出了更嚴格的目標要求，混合動力在降低油耗方面技術優勢明顯，未來或將成為動力電池的一個重要應用方向。此外，在人工智能、智能穿戴產品、動力電池回收、梯次利用、光儲充等領域，動力電池企業也在探索新的商業發展模式。