我們通常都喜歡將“電池、電驅(qū)、電控”統(tǒng)稱為了新能源車的“三電“系統(tǒng)，通過三者之間的”鼎力配合”最終讓一臺電動車跑起來，變身成為一臺能實(shí)現(xiàn)代步功能的純電動汽車。從簡單意義上見，所謂的“三電”無外乎就是電機(jī)、電池以及讓兩者“和平相處”的電控系統(tǒng)。

為了讓大家更深入的了解到三者之間的特性以及之間的聯(lián)系，首席出行官在接下來會以插畫連載的形式對電動車“三電”系統(tǒng)進(jìn)行深度剖析，幫助大家以最簡單直白的方式了解新能源時(shí)代中，電動車的最本質(zhì)原理。

這第一堂課將帶大家率先了解一下，電動汽車的核心硬件之一——電池。

關(guān)于電池的“秘密”都有哪些？

現(xiàn)階段已知的電動車電池有兩種，根據(jù)正極材料的不同分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。前者是目前最主流的電池種類，而磷酸鐵鋰電池則就是曾經(jīng)讓比亞迪名揚(yáng)天下的“鐵電池”。只不過磷酸鐵鋰電池的活性較差，導(dǎo)致其能量密度低，無法提供更長的續(xù)航能力，所以逐漸淡出了人們視線。

而目前主流的三元鋰電池，其優(yōu)勢便是電池活性高，能量密度也更高，所以新能源車型基本上都以三元鋰電池作為儲能機(jī)構(gòu)。三元鋰電池同樣也分為兩類，一種是絕大多數(shù)車企都采用的MCM（鎳鈷錳）三元鋰電池，另一種則是特斯拉采用的NCA（鎳鈷鋁）三元鋰電池。

（電池充電狀態(tài)原理圖）

無論是那種鋰電池，其本質(zhì)上的結(jié)構(gòu)都是大同小異的。均由正極、負(fù)極、隔膜和電解液組成。鋰電池充電就是由正極生成帶電鋰離子（等量），并從正極脫離出，“游過”電解液和隔膜到達(dá)負(fù)極，嵌入負(fù)極材料中。而放電過程則正相反，鋰離子從負(fù)極脫出“游向”正極。簡單來說，鋰電池的充放電過程就是鋰離子在正負(fù)極之間來回“游動”實(shí)現(xiàn)的。

（電池充放電原理示意圖）

推動鋰離子來回“游動”的就是電流。所以我們可以簡單的將快充理解為鋰離子身后有一個(gè)大功率推進(jìn)器，快速且強(qiáng)行推動鋰離子從正極“游到”負(fù)極，而慢充就是一個(gè)小功率推進(jìn)器，帶著鋰離子慢悠悠的從正極“游向”負(fù)極。

（鋰枝晶生長過程）

那為什么快充會對電池造成一定影響呢？很簡單，很多有大功率推進(jìn)器的鋰離子從正極“瘋狂游向”負(fù)極，而到了負(fù)極還沒上岸（嵌入負(fù)極），后面的又一個(gè)鋰離子便也沖了過來，兩個(gè)鋰離子撞到一起“撞死”失去活性。如此一來，電池便損失了一個(gè)鋰離子。長此以往下，“死去”的鋰離子便會對堆積到一起，形成鋰枝晶。很多電池爆燃情況的發(fā)生，大多都是鋰枝晶過長刺破隔膜致使電池內(nèi)部短路而導(dǎo)致的。

（電池內(nèi)阻增大）

另外我們再延伸一下，為什么冬季低溫的情況下，電動車的續(xù)航會大幅縮水呢？前面說到過，電池的放電過程就是鋰離子從負(fù)極脫嵌，經(jīng)過電解“液回”到正極。而低氣溫情況下，電解液會變得“粘稠”甚至與“結(jié)冰”。這意味著鋰離子從負(fù)極“游回”正極的過程變得更困難，需要更大功率的推進(jìn)器推動鋰離子，這也就是電池的內(nèi)阻增大。

所以，低溫情況下電池自身便需要消耗更多電能，進(jìn)而導(dǎo)致了驅(qū)動車輛的電能減少。這便是冬季電動車?yán)m(xù)航能力大幅縮水的原因。

電芯的三種“姿態(tài)”

在了解電芯之前，我們要先知道，目前常說的“電池包”和“動力電池組”并未單一電池體，而是由若干個(gè)電芯（單體電池），導(dǎo)電排、采樣單元及一些必要的結(jié)構(gòu)支撐部件集成在一起構(gòu)成一個(gè)模塊后，才能被稱之為“電池包”或“動力電池組”。而電芯（單體電池）本身形式也各有不同，主要分為三種：方形硬殼電池，圓柱電池以及軟包電池。

絕大部分新能源車企都愛用的：方形硬殼電池

方形硬殼電池可以說是目前應(yīng)用范圍最廣的電池形式，現(xiàn)階段除特斯拉之外，有超過90％的新能源車型均采用這一電池形式。以寧德時(shí)代為代表的國內(nèi)主流電池供應(yīng)商也均以方形硬殼電池為主要研發(fā)產(chǎn)品。這也是方形硬殼電池的優(yōu)勢之一：供應(yīng)商足夠多。對于車企來說，這也意味著可以有效降低電池的采購成本。

（方形硬殼電池PACK成組）

此外，方形硬殼電池本身擁有更高的空間利用率，所以電池單體體積及容量也明顯優(yōu)于其他電池形式，電池能量密度也可以做得更高。以寧德時(shí)代NCM811電池為例，目前已經(jīng)可以做到PACK后，電池包整體能量密度超過了180Wh／kg。同時(shí)。更大的單體體積及容量意味著PACK成組后數(shù)量的降低，這也意味著對BMS電池管理系統(tǒng)要求的降低。

但方形硬殼電池的劣勢在于，PACK成組前，電池本身便需要單獨(dú)的外層硬質(zhì)保護(hù)殼，這意味著電池包整體重量的大幅增加。同時(shí)，更高的空間利用率也意味著對冷卻系統(tǒng)布置要求的提高，這也將進(jìn)一步提升電池包的設(shè)計(jì)成本。

（方形硬殼電池）

即便目前電池殼體均開始采用質(zhì)量更輕的鋁制材料和更巧妙的冷卻設(shè)計(jì)，但本質(zhì)上依舊有這兩部分硬件的存在。所以，電池包如何控制整體重量也就成為了目前的主要問題。

為了解決這一問題，寧德時(shí)代推出了自家最新的CTP高集成動力電池開發(fā)平臺，取消了電池PACK成組的環(huán)節(jié)，將電芯直接集成到電池包。相較傳統(tǒng)電池包，CTP電池包體積利用率提高了15％－20％，電池包零部件數(shù)量減少40％，電池包能量密度從180Wh／kg提升到200Wh／kg以上，這成為了方形硬殼電池現(xiàn)階段的最佳解決方案。

特斯拉的“摯愛”：圓柱電池

圓柱電池一直都是特斯拉的唯一選擇，但特斯拉選擇圓柱電池從某種意義上講也是一種無奈之舉。其實(shí)圓柱電池的應(yīng)用非常廣泛，早在1992年18650圓柱電池便已經(jīng)被大范圍的應(yīng)用在電子產(chǎn)品上。18650代表的是電池的型號，“18”代表電池的直徑，“65”則代表電池的高度，“0”則是代表圓柱電池。同理，現(xiàn)在特斯拉所使用的21700電池也就很好理解了。

（特斯拉動力電池組）

18650電池的技術(shù)成熟度非常高，同時(shí)也正是因?yàn)樽陨斫Y(jié)構(gòu)特點(diǎn)和標(biāo)準(zhǔn)化，圓柱電池生產(chǎn)的自動化水平會更高。同時(shí)，國外三星、松下等主要廠家也可以將良品率保持在98％以上，國內(nèi)電池廠商也基本可以做到90％以上。所以，特斯拉在起步階段選擇18650也是基于上述種種原因之后的中和之選。

圓柱電池本身的優(yōu)勢則是單體能量密度相較于方形硬殼電池更高，目前特斯拉Model3上所用的最新21700電池已經(jīng)將單體能量密度提升到300Wh／kg，這也是其他電池形式段時(shí)間內(nèi)無法達(dá)到的水平。

（21700圓柱電池）

同時(shí)圓柱電池循環(huán)性能優(yōu)越、可快速充放電，充電效率高，而且輸出功率更大。另外，因?yàn)殡姵丶夹g(shù)更為成熟，所以電池一致性高，PACK成組后電池包整體穩(wěn)定性也更佳。此外，因?yàn)殡姵貑误w能量小，在發(fā)生故障時(shí)也更易于控制。當(dāng)然，這對BMS系統(tǒng)的要求也就更高。

但是，圓柱電池本身尺寸較小，僅略大于我們?nèi)粘Ｋ玫?號電池，所以18650電池本身單體容量較小。為了滿足電動車更高的用電量，也只能通過增加數(shù)量來彌補(bǔ)。比如特斯拉早先車型的電池組就是由7000多節(jié)18650電池組成，需要更強(qiáng)大的BMS系統(tǒng)對如此大數(shù)量的電芯進(jìn)行管控，這也是目前只有特斯拉一家長期選用圓柱電池的原因之一。

其次，圓柱電池本身為圓柱體，相較于方形硬殼電池來說空間利用率明顯不如前者。但好在可以在圓柱電池間的縫隙鋪設(shè)冷卻系統(tǒng)，這也算是因禍得福吧。

手機(jī)電池的“放大版”：軟包電池

軟包電池可以說是目前應(yīng)用在電動車上最少的一種電池形式，但其實(shí)我們對它并不陌生，身邊手機(jī)里的電池絕大部分均為軟包電池。

軟包電池跟其余兩種電池形式最大的區(qū)別就在于，外殼采用的是鋁塑膜材質(zhì)。相較于其他兩種來說，電池本身的重量更輕。在同等容量下，軟包電池的重量要輕20％，容量要比方形硬殼電池高50％。所以，軟包電池的理論能量密度要更高于方形電池和圓柱電池。

（單體軟包電池）

此外，軟包電池的另一大優(yōu)勢就是可供模塊化定制的豐富性更高，在電池形狀的想象空間更大，對放置空間及位置要求較低。這也促使了不少混動車型，選擇了軟包電池PACK成動力電池組。

但軟包電池本身材質(zhì)為軟性的鋁塑膜，電池本體自我保護(hù)性較差，所以軟包電池在PACK成組后需要更堅(jiān)硬的保護(hù)殼。此外，軟包電池的布局多為疊片式，一片片軟包電池豎直疊放在一起，所以電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的布置就需要在每兩片電池之間加上一層冷卻片。這樣設(shè)計(jì)不僅僅增加了電池包整體的重量，也對設(shè)計(jì)布局也有更高的要求。

（軟包電池PACK成組）

其次，目前軟包電池制造工藝的成熟度較低，主要的技術(shù)均掌握在日韓電池企業(yè)手中。同時(shí)，軟包電池可供定制也導(dǎo)致了電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)及一致性的下降。加之純電車型對電池形狀的要求較低，定制化需求不大，所以軟包電池并未能大范圍的流通起來。

還有更重要的是，軟包電池所需的鋁塑膜外殼生產(chǎn)技術(shù)復(fù)雜，目前也基本完全依賴進(jìn)口，所以更高的采購成本也導(dǎo)致了國內(nèi)電動車廠基本沒有選擇軟包電池的案例。當(dāng)然，前途K50除外。

動力電池的未來還有很長一段路要走

三種電池形式雖各有優(yōu)劣，但就目前新能源市場來說，電池技術(shù)仍無法很好的滿足消費(fèi)者對續(xù)航能力的需求。雖然現(xiàn)階段純電車型的續(xù)航里程已經(jīng)開始向600km的“組別”發(fā)展，但三元鋰電池的技術(shù)已經(jīng)步出瓶頸期，同時(shí)充電速度以及充電樁的布局情況依舊存在著諸多不足。

所以，新能源車型，尤其電動車想要進(jìn)一步發(fā)展不僅僅需要電池技術(shù)做出明顯的突破，更需要對配套設(shè)施進(jìn)行更全面的建設(shè)。

編輯：周到

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作者：王新宇來源：億歐