摘要：當潮水退卻，風光一時的動力電池領(lǐng)域里，除了頭部企業(yè)依然高傲外，多數(shù)企業(yè)紛紛抱怨，主機廠壓價太狠，回款太慢，已經(jīng)支撐不了。于是，很多企業(yè)開始回歸理性。如CATL開始開拓儲能、消費電子領(lǐng)域。

（來源：微信公眾號“NE時代” ID：NEtimes2017 作者：Leon & Leslie）

誰變慘了，誰又幸運著？

兩年，在汽車百年歷史中，只占去了五十分之一。但是，正是這短短的兩年，中國的新能源汽車市場經(jīng)歷了大悲大喜。

從2017年和2018年產(chǎn)量大增長， 甚至到2019年上半年，增長還是新能源市場的標配，但是下半年補貼退坡之后，產(chǎn)量開始急劇下滑。于是，車企開始大規(guī)模裁員降本，祈求在寒冬中的一絲生機。

狂喜過后，終歸是要歸于理性。

要趕不上車了

2017年，是新能源汽車行業(yè)最瘋狂的一年。這一年五月，德爾福宣布將分拆動力總成部門，對此，有人發(fā)出了“發(fā)動機行業(yè)相關(guān)的幾千萬人將被失業(yè)籠罩”這樣的說法，這種“預(yù)言”讓傳統(tǒng)汽車人陷入了焦慮，很多人擔心大象轉(zhuǎn)身不夠快，最終被特斯拉這樣的顛覆者徹底打敗。

行業(yè)外的人也非常焦慮，他們擔心自己錯過新能源汽車這個風口，不能搭上新能源汽車的這班列車。這一年，起步較早互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，如蔚來、小鵬，紛紛在這一年推出了自己的新車，甩掉了"PPT造車"的帽子。這一年，又陸續(xù)有8家企業(yè)獲得了"純電動生產(chǎn)資質(zhì)"，這些企業(yè)包括江鈴新能源、知豆這些汽車行業(yè)的老玩家，也有速達、陸地方舟這些"草根階層"創(chuàng)業(yè)的公司。還有格力這種傳統(tǒng)實業(yè)巨頭大張旗鼓造勢，收購了珠海銀隆，進軍新能源汽車行業(yè)。

一邊是陰云籠罩的傳統(tǒng)汽車，一邊是熱火朝天的新能源汽車，很多人希望類似蘋果取代諾基亞一樣的經(jīng)典故事能在汽車行業(yè)再次重演。據(jù)NE時代統(tǒng)計，在2017年底，有近80家企業(yè)宣稱要投資進入新能源汽車，其中規(guī)劃投資金額4000多億，新能源汽車產(chǎn)能規(guī)劃超過1000萬。

2017年瘋狂的新能源汽車行業(yè)投資，NE時代整理

瘋狂，大家都想成為顛覆傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的那個“蘋果”；焦慮，因為大家都不想成為那個被顛覆的“諾基亞”。

寒冬里落寞

2019年的車市寒冬比人們想象的來的更快，上半年乘用車銷量同比下降14.0%。

這里面有國五國六切換的因素，但終端的情況顯示更顯著的是，四五六線城市市場的衰退、貿(mào)易戰(zhàn)、年輕人口凈流出……多重因素促使了這些人均保有量本來不高的地方，反而成為了銷量首先下滑的突破口。

主機廠對2020年后的構(gòu)想是，用傳統(tǒng)車的利潤去補貼新能源汽車，來完成政策引導(dǎo)下的快速轉(zhuǎn)型。但現(xiàn)在的情況是，充當現(xiàn)金牛的傳統(tǒng)車業(yè)務(wù)開始自顧不暇。

汽車行業(yè)開始收縮，車企如福特、戴姆勒、日產(chǎn)等都發(fā)布了全球范圍內(nèi)的裁員計劃，零部件行業(yè)龍頭博世也關(guān)停了中國的火花塞工廠，并且進行裁員的計劃。

傳統(tǒng)企業(yè)都如此吃緊的情況下，新造車企業(yè)的日子就更不好過了。

新造車企業(yè)里最有看頭的蔚來，這一年經(jīng)歷了產(chǎn)品召回、再融資、裁員、出售FE車隊等一系列坎坷，艱難地延續(xù)通往未來的可持續(xù)性。

一些不如蔚來這樣有資金加持的企業(yè)，恐怕就更吃緊了。欠薪、拖款，大家已經(jīng)見怪不怪了。曾經(jīng)急不可待地進入汽車產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在它們只能黯然退出，例如京威。那些你現(xiàn)在還不認識的新車標可以永遠都不需要再認識了。

當潮水退卻，風光一時的動力電池領(lǐng)域里，除了頭部企業(yè)依然高傲外，多數(shù)企業(yè)紛紛抱怨，主機廠壓價太狠，回款太慢，已經(jīng)支撐不了。君不見，沃特瑪、銀隆、猛獅這些企業(yè)都先后在資金鏈上出現(xiàn)問題，部分已經(jīng)消失在動力電池供應(yīng)鏈中。

虛假的繁榮，終在2019年撕破了那層面具。

于是，很多企業(yè)開始回歸理性。如CATL開始開拓儲能、消費電子領(lǐng)域。即便如豐田，在電動化戰(zhàn)略上也要尋找?guī)讉€合作伙伴共同開發(fā)來降低開發(fā)成本。同時，質(zhì)量、安全方面的問題也被抬上桌面，成為一個越來越不可忽略的問題。

2019年，大家仍然在焦慮。但是大家焦慮不再是因為害怕趕不上那趟時代的列車，而是擔心不知道何時才能安全地從那趟列車上下來。

資本的實力

當新能源汽車市場起步最早的比亞迪、上汽在市場下行時表現(xiàn)有些乏力，當李斌因蔚來資金受困，成為“2019最慘的人”，資本雄厚的企業(yè)開始摩拳擦掌。它們可以分為兩類，一類是觀望已久的傳統(tǒng)車企巨頭，一類是什么也沒有就錢多的房地產(chǎn)大佬。

大眾、寶馬、豐田在遲疑后終于展開它們的電動汽車規(guī)劃。如大眾集團公布了新的未來五年間（2020-2024年）投資計劃，表明將投資600億歐元用在混合動力、電動出行以及數(shù)字化等領(lǐng)域，這一投資占未來五年總投資計劃的41.4%。其中純電動投資330億，混動、數(shù)字化方面投資270億歐元。

進入新能源汽車TOP10榜單的合資車企越來越多，如一汽-大眾、上汽大眾、華晨寶馬。

恒大，是2019年進軍汽車產(chǎn)業(yè)的房地產(chǎn)企業(yè)之代表。許家印用”買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”十五字真言打開造車的那扇大門。三年投資450億，同步研發(fā)15款，建立10大整車生產(chǎn)基地以及配套的零部件基地。

相比蔚來、威馬等一眾造車新勢力的緊緊巴巴，恒大著實財大氣粗。我們也不得不承認，錢，在新勢力造車這條路上確實缺不得。

當然，恒大和大眾對比又是另一番境地。對于一家千萬輛級產(chǎn)銷的全球車企，五年投資600億歐元并不多，600億歐元的投資如果分攤到5年5000萬的產(chǎn)銷上(如果大眾集團未來五年還能維持現(xiàn)在的產(chǎn)銷規(guī)模)，平均單車分攤1200歐元，即9300元人民幣，這個數(shù)字事實上并不是很高，事實上還包括一些固定資產(chǎn)的投資，會比這個數(shù)字小；但更讓人在意的是，大眾愿意拿出330億歐元的籌碼在純電動上，這個數(shù)字基本是十五字真言造車的恒大投資規(guī)模的5倍以上。

理性的堅持

曾經(jīng)有從事新能源相關(guān)的零部件公司表示，其幾個主要客戶的新能源銷量加在一起，2020年遠超政府規(guī)劃的200萬輛。為什么大家都趨之若鶩的新能汽車市場會變成今天的慘狀？

新能源汽車市場總量太小可能是導(dǎo)致各企業(yè)叫苦連天的最直接原因。但透過現(xiàn)象看本質(zhì)，電動車的"高成本"、"低殘值"、"里程焦慮"、"安全性"等問題才是根本原因，同時這些問題也都是產(chǎn)業(yè)級的難題，且環(huán)環(huán)相扣，形成了一個"死結(jié)"。

補貼應(yīng)該是打開死結(jié)較為直接的一種方法，補貼引導(dǎo)企業(yè)推出高性能的產(chǎn)品，彌補產(chǎn)品較高的差價，降低對消費者的購買門檻。但補貼同時也會有一些副作用，比如補貼有一定的參數(shù)門檻，有時間窗口限制，車企為了趕一個又一個補貼門檻，保證開發(fā)進度和關(guān)鍵參數(shù)，只有放低一些在安全、質(zhì)量方面的標準。還處于初期階段的新能源汽車，就已經(jīng)演變成了一個成本導(dǎo)向和效率周期導(dǎo)向的市場。這種導(dǎo)向使得上游有技術(shù)、質(zhì)量保障的供應(yīng)商未必能競爭過價格低廉的，然而拿到訂單的價格低廉的企業(yè)也很難實現(xiàn)盈利。

過去的兩年，我們NE時代見證了整個行業(yè)的變化，也參與了部分企業(yè)的成長。雖然我們對新能源汽車市場一直保持謹慎的態(tài)度，但我們?nèi)匀粓孕乓韵聨c：

1. 電動化是不可避免的趨勢，受影響的只有時間的遠近；而且我們相信這一趨勢在未來幾年會越來越快；

2. 合理的產(chǎn)業(yè)分工，良性合作，才是未來的趨勢，不會有一家能吃透整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游；

3. 新能源汽車產(chǎn)品開發(fā)的成本導(dǎo)向和周期導(dǎo)向會逐漸轉(zhuǎn)向市場導(dǎo)向，這極可能會導(dǎo)致出行市場產(chǎn)品和消費市場產(chǎn)品的分割；

4. “新四化”既是一場產(chǎn)業(yè)變革，也是一場產(chǎn)業(yè)升級。它對資金、技術(shù)的需要可能超出大家的預(yù)期，堅守在產(chǎn)業(yè)里面的人需要做好充分的準備才能夠走到最后。

原標題:2017年到2019年，新能源市場經(jīng)歷了什么？