如果評選一下誰是最低調的獨角獸，寧德時代一定當選，因為即便連上市敲鐘這樣的歷史性時刻，都未見到寧德有太多動靜。

在6月11日寧德時代的敲鐘儀式上，寧德的出席者僅有內部管理者以及少數(shù)外部嘉賓，董事長曾毓群僅三分半鐘的發(fā)言中只是一直強調要加大創(chuàng)新研發(fā)。

這種謙遜低調不像是一家長久被視作千億獨角獸的應有之態(tài)。

但是如果明了寧德的歷程你會發(fā)現(xiàn)，電池技術方向的階段性正確押注，使其賺盡市場紅利，迅速逆襲至行業(yè)龍頭，但若是過往有任何不同的選擇，今天的獨角獸的位置大概率將易主。

縱觀整個動力電池行業(yè)，國家補貼在將國產電池從搖籃中庇護至蹣跚行走時，也即將撒開手，讓其獨自與日韓全面抗衡。

而行業(yè)的技術方向依舊未定，任何可能的技術革新，都將使格局再次掀起天翻地覆的變化。

從這些層面看，寧德時代的低調不無道理，所有人都明白，整個動力電池行業(yè)的下一輪巨變才剛剛開始。

動力電池行業(yè)目前依舊是技術之爭

絕然不能說寧德時代的崛起是憑運氣，但是于所有動力電池公司來說，能夠選擇出正確的技術方向，是一件關乎生死的大事。

現(xiàn)在動力電池的技術方向最主流的有兩種，一種是三元鋰電池，一種是磷酸鐵鋰電池。也有一些其他的小眾技術方向，比如董小姐投資的銀隆專注于生產鈦酸鋰電池，還有錳酸鋰電池，但是與前兩種相比起來，后兩者已逐漸被邊緣化，難以看到更多的潛力。

一開始國內動力電池行業(yè)的龍頭本是比亞迪，其一直堅守的是磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰雖然電池密度不算太高，但是勝在造價低，更適合客車。

在2016年之前，國家對于新能源電池的補貼也一直比較偏向磷酸鐵鋰電池。而比亞迪不僅自己造電池還自己造車，靠著政府補貼、自用以及商務市場推廣，比亞迪穩(wěn)居動力電池行業(yè)第一。

但技術革新帶來的市場巨變速度飛快。

2015年之后，國家開始認可三元鋰材料用于車用電池的安全性，使其也能夠享受到政策紅利。

而三元鋰電池能量密度更高，續(xù)航更遠。因此比磷酸鐵鋰更適合對續(xù)航要求高的乘用車市場。特斯拉、吉利帝豪EV、榮威ERX5，幾乎所有的主流電動乘用車都是在用三元鋰電池。

此外，2016年新能源車騙補事件曝光，客車市場是重災區(qū)。由此，中國從2009年開始推廣，2010年提供財政補貼的新能源汽車政策，開始釋放出明確的撤退信號。

新能源車補貼從2017年開始大幅降低，受此影響，2017年新能源客車行業(yè)受到重挫，年銷量從2016的8.5萬輛左右下降至6萬輛，但新能源乘用車在2017年產量卻增長了20萬臺達到47.8萬輛，較上年增長超過20萬臺。

客車市場和磷酸鐵鋰是比亞迪的核心業(yè)務，受此技術轉向和政策變化的雙重影響，比亞迪的業(yè)務大幅縮水，寧德時代卻悄然趕上來。

寧德時代脫胎于日本消費電池巨頭ATL，2011年末，時任ATL總裁曾毓群連同黃世霖等幾位高管新成立了一家主營動力電池業(yè)務的公司寧德時代。

而ATL在技術方向上與三元鋰電池技術更為密切，所以寧德時代從一開始堅持的就是三元鋰和磷酸鐵鋰一起研發(fā)的策略，因此在三元鋰電池和乘用車市場爆發(fā)的紅利期，寧德時代開始逆轉而上，整個2017年呈現(xiàn)出收割市場之勢，不僅有河南宇通等傳統(tǒng)客車巨頭的大訂單，蔚來汽車，威馬汽車等一眾互聯(lián)網新晉造車品牌，也紛紛視寧德時代為第一選擇，開始排著隊投懷送抱。

比亞迪雖說痛定思痛，在2017年意識到三元鋰的電池的技術方向，迅速宣布自己的乘用車產品全線使用三元鋰，但是不免為時已晚，無論市場布局還是技術研發(fā)都需要時間。

這個時候，寧德時代已經拿下了國內動力電池近三成市場份額，是比亞迪的兩倍。

憑著正確技術方向紅利崛起的寧德時代，能就此安枕無憂嗎？

據中國之聲《新聞縱橫》今天的報道：

在經歷了四個月的政策過度期之后，新的新能源汽車補貼政策從今天（12日）起開始實施。續(xù)航里程長的新能源車型將享受到更高的補貼，而續(xù)航150公里以下的新能源汽車將取消補貼。

去年3月初，四部委印發(fā)了《促進汽車動力電池產業(yè)發(fā)展行動方案》，明確提出：

到2020年鋰離子動力電池的單體比容量要達到300Wh/kg，系統(tǒng)比容量（即組成電池包后）爭取260Wh/kg，成本達到1元/Wh，使用環(huán)境達-30℃到55℃；具備3C充電能力。

但是目前實現(xiàn)商業(yè)化的國產電池電池系統(tǒng)比能量最高值剛超過140Wh/kg，而特斯拉與松下合力打造的2170圓柱電芯形態(tài)則達到了200mAh的水平，并且已經在Model3上實現(xiàn)了商用。

這些都表露出一個態(tài)勢：技術是寧德時代如今站在頂點的關鍵和壁壘，在未來，技術革新也將是動力電池行業(yè)最關鍵的變革因素，但各大研究機構和高校研究室動力電池的化學配方更新頻繁，沒有人知道動力電池的未來會什么時候出現(xiàn)，誕生在哪里。

政策保護傘褪去后，寧德時代能否抗衡日韓

在寧德時代成長的路上，除了最重要的選對技術方向，政府在新能源車政策的庇護也是根本因素。

鋰電池技術原理本是由美國人古迪納夫提出，而最先實現(xiàn)商業(yè)化的是日本的索尼。90年代，索尼率先推出圓柱形的18650鋰電池，后來成為業(yè)界標準。

但是索尼大法雖然開宗立派，無奈心思太多，志不在此，所以沒有精力將這個能夠改變世界的技術玩下去。

將電池技術發(fā)揚光大的是松下。

尤其是松下收購了彼時鋰電市場份額第一的三洋電機，獲得了其市場的份額和技術積累之后，其體量和技術就已經牢據世界第一。

目錄既出，一眾下游車廠迅速明白了政策導向，紛紛轉頭與國內廠商尋求合作，這使得國內電池企業(yè)死里逃生。

但是誠如前面所述，新能源補貼已經轉向更高的技術要求，而且將在2020年完全退出。一些達不到技術要求的廠商將會逐漸被淘汰吞并，行業(yè)的龍頭企業(yè)將會在補貼消失后直面日韓豪強。

無論是能效比260Wh/kg，還是成本達到1元/Wh，對于所有的國產動力電池廠商來說，這都將是一個巨大的技術考驗，而剩余時間窗口不足兩年，

可以預見，補貼退坡，政策紅利褪去，一眾因為趁著補貼的東風成長起來的中小公司，將不再符合國家的戰(zhàn)略導向和行業(yè)的發(fā)展要求。動力電池行業(yè)將在未來的一年半的時間窗口中加劇動蕩，傳統(tǒng)車廠的資本觸角也勢必觸達這個決定他們未來的電池行業(yè)。

新的行業(yè)秩序正在重新建立，寧德時代作為新秩序中最耀眼的明星，其能否扛起中國新能源動力電池的大旗，將會決定著未來的很多東西