廢舊電池如果內部或外部出現短路的情況，正負極會產生大電流導致高熱，引起正負極燃燒，由于電解液的助燃作用，在快速反應情況下會爆炸。

從2008年北京奧運會第一次大規模使用電動公交車開始，我國新能源汽車產業已經走過十年。這十年間，新能源汽車產銷規模屢創新高，也帶動了動力電池行業的發展。

今年2月，工信部發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調研報告》（下簡稱《調研報告》）顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產業規模位居世界第一。

據中國汽車技術研究中心的預測，2018～2020年全國累計報廢動力電池將達12萬～20萬噸，而到2025年，這一數字累計將超過75萬噸，市場規模超過百億元。

與市場規模不斷增長相對應，我國動力電池回收模式不成熟、行業魚龍混雜等也成為現實問題，大規模的廢舊鋰離子電池若處理不當，不僅浪費寶貴資源，阻礙產業的可持續發展，還將成為破壞生態環境的隱患。

我國在電池回收的管理方面是吃過虧的。比如鉛酸蓄電池，應用于包括汽車發動機的啟動等不少場景，其報廢和回收利用曾經出現一些問題。中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春說。

他認為，從環保和綠色可持續發展層面看，動力蓄電池的回收利用和溯源管理有著非常重要的意義，需要從政策層面提前引導，建立退役動力電池的回收處理產業體系，保證整個新能源產業鏈條健康發展。

回收利用正當時

1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，如果是幾噸重的電動汽車動力電池廢棄在自然環境中，大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成多大的污染。北京理工大學教授吳鋒的觀點，曾一度引起了行業的大討論。

中國汽車技術研究中心數據資源中心、回收利用部部長李龍輝對《財經國家周刊》記者表示，鋰離子動力蓄電池因正極材料不同，分別含有鋰、鎳、鈷、錳等金屬。從環保角度來看，這些金屬材料若回收處理不當，會造成重金屬污染，并通過生物鏈進入人體。

在中科院過程工程研究所研究員曹宏斌看來，金屬一旦污染土壤，比廢水的污染危害更大。簡單的有機污染，一方土的修復成本在600～1000元，但做六價鉻修復一方土需要一兩千元，而且這只是固定了污染金屬、減少活性遷移，還沒有將污染金屬從土壤中完全脫除掉。

除了環境污染，動力蓄電池大量退役后，如果沒有規范回收處理，還存在著公共安全隱患。李龍輝說。

他介紹說，廢舊電池如果內部或外部出現短路的情況，正負極會產生大電流導致高熱，引起正負極燃燒，由于電解液的助燃作用，在快速反應情況下會爆炸。

深圳市格林美高新技術股份有限公司董事長許開華表示：這（廢舊動力電池回收）不單是個技術和商業問題，更是一個社會問題。燃油汽車到新能源汽車是從黑色到綠色，做好電池回收就打通了綠色回到綠色的閉環，沒做好，那就是從綠色倒退到黑色。

在國家、企業和研究院所層面，動力蓄電池回收利用是一個較為緊急的問題。孫逢春表示，前幾年在十城千輛項目、公共領域示范和家用電動車上安裝的第一批動力蓄電池，已經到了退役的時候，雖然數量不是很多，但如何處置很受關注。

前車之鑒

在回收新能源汽車磷酸鐵鋰、三元鋰等動力電池材料之前，我國產業界實際上已經在電池回收領域布局多年，但并沒有達到理想效果。

早些年，在低速電動車等應用場景的帶動下，我國已經成為全球最大的鉛酸蓄電池市場，工信部數據顯示，2018年，我國金屬鉛的產量為511萬噸，同比增長9.8%，全球占比超40%。2016年8月1日起施行的新版《國家危險廢物名錄》里，廢鉛酸蓄電池就被認定為危險廢物。

不過，中國有色金屬工業協會再生金屬分會副會長、河南豫光金鉛集團有限責任公司副總經理李新戰說，我國境內年報廢鉛酸蓄電池600萬噸左右，呈逐年增長的態勢，雖然回收率較高，但在回收、貯存、處置、利用的過程中，仍存在一定的環境污染現象。

在浙江天能集團董事長張天任等行業人士看來，其中一個重要原因是我國對廢舊鉛蓄電池缺乏回收運輸標準、車載路線控制等一系列政策細則，生產者責任延伸制度很難推進，導致企業產生的含鉛危廢品無處可去，進而帶來超期堆放甚至非法轉移等問題。

據了解，目前國家對鉛酸電池企業額外征收4%的電池消費稅，其本意是防治污染行為，但在實際回收過程中，廢舊鉛蓄電池的收購價格與非正規處理的小作坊相比不占優勢，一定程度上削弱了正規企業競爭力。

如此市場格局之下，一部分廢舊鉛酸電池流向了黑市，也成為近年來公安機關的打擊重點。

比如，2017年6月，江蘇南通通州區環保、公安等部門聯合破獲了5起非法傾倒廢舊鉛酸蓄電池廢液的環境違法案件；2018年1月，山西省公安機關打掉一個以廢舊鉛酸蓄電池為原料，進行拆解、熔煉、銷售鉛錠一條龍的犯罪團伙。

非法回收模式如果占據回收市場主導，將使合法正規的回收企業生存空間狹小，形成‘劣幣驅逐良幣’的局面。張天任說，這對當前及未來的新能源動力電池回收利用來說，都是一個值得關注的問題。

新的風口

動力電池回收是一把典型的雙刃劍，處置不當會造成生態環境危害，但若有序規范化處理，廢舊動力電池的回收利用也蘊含不小商機。

行業普遍認為當前中國新能源汽車在銷量占比、保有量等方面均保持著世界第一的地位，未來市場份額繼續擴大也是大概率事件，這為動力電池回收提供了廣闊的前景。

進一步來看，動力電池中的鈷、鎳及碳酸鋰等物質，能為拆解回收帶來經濟效益。

東方證券研報分析認為，不同類型動力電池金屬含量各不相同，按照我國未來動力鋰離子電池報廢量的推測，到2023年，可回收的有價金屬的市場價值可以達到：鈷73億元、鎳84億元、鋰146億元、錳8.5億元。

根據前瞻產業研究院的分析，我國鋰資源供給有限，90%以上的需求都依賴進口，而以磷酸鐵鋰電池為代表的廢舊電池中，鋰含量達到1.10%，顯著高于我國開發利用的鋰礦。

回收利用雖然看似動力電池產業鏈的最終端，但實際上也是產業鏈的源頭。浙江華友循環科技有限公司副總經理高威喬說，電池回收使得上游原材料價格變成可控，降低成本，保障資源供應，并通過收益共享實現行業健康發展。

《動力電池回收利用行業報告（2018）》測算，電池回收利用市場規模將在2020年達到65億元左右，之后，隨著電池報廢高峰期的到來，市場規模將很快突破百億元。

正是觀察到動力電池的循環經濟產業機會，國家及相關主管部門也已經啟動了動力蓄電池的回收體系建設，鼓勵電池回收市場發展，這讓相關企業紛紛加入電池回收利用的行列。國海證券的研報預測道，從2019到2025年，動力電池回收合計市場空間有望超過600億元。

除了電池回收企業的興起，在主管部門的制度要求和市場驅動下，不少整車企業也加入到電池回收利用的行列，長安、比亞迪、北汽新能源、知豆等整車企業都在行動當中，開始與電池回收企業密集合作，搭建起初步的回收體系。

突破瓶頸

雖然我國動力蓄電池回收利用行業已經起步，但在實際工作中，仍然存在著一些具體問題。

欣旺達集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳介紹，除排名前10名的企業外，其他動力電池企業合計擁有約13%的市場需求量，但卻占有約55%的行業總產能，且其中大部分產能屬于低端產能，其產能利用率約為10%，拉低了行業產能利用率指標。

對此，北汽鵬龍方面人士認為，政府相關部門可以根據企業的規模、技術處理實力加強審查力度，對企業作出更加明確的要求，防止魚龍混雜的現象。

廣東邦普循環科技公司相關負責人認為，要強化主機廠回收責任主體至電池全生命周期、而不僅限于三包期內的回收責任，如果做不到則需要與其新車上市公告掛鉤。

在保證安全的前提下，如何引導現有企業培育形成一個規模化的回收體系，則是在電池回收發展過程中要考慮的長遠問題。

國家新能源汽車創新工程項目組組長王秉剛認為，國家可以在土地、資金等方面給予支持，在各地形成電池回收廠，形成一定規模后，就會形成經濟效應。

此外，有企業人士認為，應該在推進規模化的標準平臺建設上進一步加大政策力度。

比克電池相關負責人對記者表示，國家可以要求行業統一動力電池系統產品的設計生產標準，包括尺寸與容量等，并且國家與地方平臺數據錄入接口能夠對接，或者結合行業實際給出標準建議。

目前，此類電池回收平臺正在逐步建立中。中國汽車技術研究中心副總經理李洧表示，未來中汽中心將把工作重心轉向保障管理辦法、溯源管理規定的貫徹落實，加強對溯源信息比對核查制度，梯次利用電池產品認定及規范管理辦法等配套管理措施的研究。

在2019年電動車百人會上，工信部部長苗圩表示，工信部正在推廣動力電池的實時在線監控系統，同時還鼓勵電池企業、整車企業在設計階段對將來電池拆解、回收利用給予足夠重視。并且要加強作業指導書的制定，使用戶、梯次利用企業和拆解回收企業得到有效的技術指導。