一直都在國產自主汽車品牌領域深耕細作的吉利汽車日前發布最新公告稱，集團間接控股的上海華普國潤與韓國鋰電池制造商LG化學訂立合營協議，雙方共同出資1.88億美元成立合資公司，初步計劃2021年之前建造年產能為10吉瓦時的電動汽車電池生產設施，吉利汽車在2020年形成90%以上的新能源汽車銷量占比又添一翼。

早在去年年底，吉利就與寧德時代成立了持股為49%的合資公司，而最近幾年國內汽車整車廠商像吉利那樣牽手專業電池生產企業且的案例也不在少數，如東風汽車與北京海博思創合資成立東風海博襄陽新能源科技有限公司、上汽集團與寧德時代合資創建時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統有限公司等。對于汽車制造企業而言，與動力電池專業生產商進行合作，既可以節省獨立開發生產電池必須支出的巨大財務成本，同時還可規避在電池開發生產方面的自身技術短板。

但是，為了確保上游零部件供應的穩定與充分，也為了提高自己在整個供應鏈中的議價能力，同時更便于通過產業價值鏈實現對成本的有效控制，并為汽車大規模量產鋪路奠基，整車生產商出現了自建或體系內合資創建電池企業的趨勢，特斯拉、大眾以及戴姆勒等國外汽車制造巨頭都準備在電池研發生產上甩開膀子單干且不說，在國內比亞迪早已做到了部分電池自產自銷，而且比亞迪還與長安汽車合作搶灘動力電池市場，先后在在廣東惠州、深圳、西寧以及廣州增城投資建立鋰電池生產基地。

更值得注意的是，國內動力電池市場除了穿梭著寧德時代、比亞迪等一些頭部企業的閃亮身影外，從去年開始在技術實力上略勝一籌的日韓專業動力生產商開始大舉且密集地在中國市場搶座占位，而且全球動力鋰電池行業排名前五的企業LG化學、三星SDI、SK集團和日本松下以及AESC均已在中國布局落子。日本企業方面，松下耗資500億日元在大連投資建成的鋰電池企業經過擴產后產能達到9吉瓦時，可滿足36萬輛電動車的搭載需求，而且隨著特斯拉落戶上海，作為后者的長期合作商，松下正準備聯手特斯拉在中國合作建廠；韓國企業方面，除了牽手吉利外，LG化學還在南京投資20億美元建設動力電池項目，計劃于今年10月實現量產，2023年產能達到32吉瓦時；同時三星SDI在西安建成的動力電池生產基地已經進入二期擴產階段，并且SDI正準備在無錫布局新的鋰離子動力電池生產線；另外，SKI已經宣布在常州建立產能達7.5吉瓦時的動力電池廠，并計劃與北汽共同出資4.9億美元在中國建設第二家電池工廠。

汽車生產廠商與專業電池生產企業不約而同地重資押注動力電池，看好的是無疑就是中國新能源汽車的巨大增量空間。追蹤發現，從2015年國內新能源汽車開始起步，動力電池的出貨量便逐年大幅攀升，從最初的只有15.7吉瓦時，到去年的65吉瓦時，四年時間電池出貨量飆升四倍，而且中國已經超過日本成為全球最大的動力電池出貨量國家。數據顯示，去年中國新能源汽車銷量達到125萬輛，今年銷量將增加到270萬輛，2020年達到340萬輛，由此對動力電池產生的強大拉動性需求不言而喻。

當然，除了目前作為全球最大的新能源汽車市場產生的巨大需求外，動力電池也獲得了海外市場的不小虹吸。數據顯示，去年全球新能源汽車銷量200萬輛，同期動力電池出貨106吉瓦時，同比增長55.2%。按照國際主要汽車制造商預計，到2020年，全球新能源汽車保有量可增長到900萬到2000萬輛，2025年增至1200萬至2500萬輛，2030年將猛增到2500萬至4000萬輛，如此之大的市場增量，當然成為了國內外動力電池生產商爭搶瓜分的商業蛋糕。而按照韓國證券研究機構的報告，韓國企業在中國投資創建動力電池企業要比在本國的成本低20%-30%，坐擁中國電池生產基地并由此衍生出的產品對外輸出優勢可見一斑。

形勢逼人強。日前被工信部廢止的動力電池“白名單”已經將國內動力電池生產企業推到了與國外動力電池巨頭直接對陣比拼的前沿。作為對本土動力電池企業的政策庇護，工信部在2015年出臺了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，并據此從近200家國內動力電池企業甄選出了57家企業，組成了所謂的“白名單”，同時依照《規范條件》要求，新能源汽車只有搭載“白名單”內的動力電池才可以進入國家發改委的《新能源汽車推廣應用推薦目錄》進而獲得補貼。而值得注意的是，當時在中國有了合作對象還是業已投資建廠的日韓電池企業均不在“白名單”中。

近四年的市場培育不僅造就了寧德時代、比亞迪以及國軒高科等優質企業，同時也有力地推動了行業汰劣的進程。數據顯示，2015年國內動力電池生產廠家多達177家，2016年減少到155家，2017年繼續縮編到130家，去年則只有106家。顯然，政策扶持走過了成長期以后，國內動力電池企業接受叫停“白名單”的嚴峻事實代表著到了必須獨立前行的時候，同時意味著日韓等國外動力電池巨頭都將沒有任何門檻約束的進入中國市場，中日韓動力電池的貼面肉搏拉開帷幕。

中外動力電池的充分競爭短期內肯定對本土企業造成不小的陣痛。目前來看，雖然寧德時代、比亞迪及國軒高科等“三巨頭”占據了國內動力電池市場的八成比例，但在日韓企業圈占掠地的進攻之下，市場份額結構勢必會重新洗牌。當然，承受失去部分市場的煎熬對動力電池行業不見得完全是壞事。一方面擁有技術比較優勢且攻勢凌厲的日韓動力電池必然倒逼國內優勢企業在技術、產品與渠道等方面進行更大力度的創新，同時更多的劣質企業會被淘汰出局，資源進一步向優質企業集中，行業結構在“馬太效應”作用下會嬗變得更為優化與健康，結果十分契合“扶持2-3家動力電池企業參與國際競爭”的戰略目標。

作為政策轉換的另一個結果，國內動力電池企業還必須面對新能源汽車補貼退坡所形成的直接考驗。對于整車生產企業而言，減輕補貼退步壓力的重要行為選擇就是要求上游動力電池提供商降低價格，因此，未來中外動力電池企業的競爭很大程度上就是成本競爭。目前來看，動力電池系統占國內整車成本的比例仍高達40%左右，同時，瑞士聯合銀行的統計分析報告顯示，松下、LG化學、三星SDI的電池生產成本大約是0．11美元-0.13／瓦時，但寧德時代與比亞迪的電池成本卻達0.15美元／瓦時，顯然，如何通過技術創新以及行業聯盟方式降低成本以形成價格優勢是國內動力電池企業必須首先拿下的戰略據點。

除了創造成本和價格優勢外，搶占服務高地同樣可以成為本土動力電池企業迎戰對手的又一重要手法。別的不說，隨著整車生產廠商電動汽車銷量的大幅攀升，動力電池的回收壓力將越來越大。據中國汽車技術研究中心預測，到2025年，國內動力蓄電池年報廢量或達35萬噸，而按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，可無論是財務成本還是技術處理能力，汽車生產商目前都難以承重。如果動力電車企業能夠在電池回收處理上與汽車生產企業展開有效合作甚至二者在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且能在爭取與拓展新客戶上占據上風。