10分鐘充電可讓電動汽車充滿80%，續航300公里到400公里，并且經過2500次充放電后，電池容量只有8.3%的損耗。這個結果已經遠遠超出了美國能源部的目標。作為對比，特斯拉的ModelS目前快充效率為40分鐘充電80%。這個神奇結果由賓夕法尼亞州立大學王朝陽教授團隊發布在10月30日的《焦耳》雜志（Joule）。在方法上，他們并沒有盯著改進電池材料不放，而是"曲線救國"，采用了一種更為簡捷、成本低廉的熱刺激技術，攻克了鋰電池快速充電和電池壽命難以兼得的關鍵問題，也有望解決新能源汽車發展的"里程焦慮"和"充電時間焦慮"難題。與絕大多數實驗室研究不同，這項成果最厲害的地方是其成熟程度非常高。王朝陽告訴DeepTech，熱刺激快充技術基本上不需要工業化前的改進了，"是能直接用的"。60攝氏度，10分鐘

圖|高溫下充電會加快，金色小球代表鋰離子。（來源：賓夕法尼亞州立大學）電池中的離子從正極流向負極就會產生能量，這便是電池的充電過程，其充電速度受限于離子移動的速度。如果提高溫度，離子移動速度就會加快，充電速度相應提升。這正是王朝陽團隊研究的出發點。然而長時間高溫充電會讓電解液分解，縮短電池壽命。這就需要摸索出一個適當的溫度參數和時間參數。經過反復測試，王朝陽團隊發現，如果電池能在充電前迅速加熱到60攝氏度，快充10分鐘，然后迅速降溫到環境溫度，那么就不會形成電池的熱衰減，還能避免嚴重的固體電解質界面膜（SEI膜）增長，后者是電極材料與電解液在固液相界面上發生反應形成的鈍化層。王朝陽說，這個技術關鍵是在特定高溫下快速充電。具體而言，他們對3款動力電池分別在40攝氏度、49攝氏度和60攝氏度下進行了恒溫充電測試，以20攝氏度下充電作為對照，之后將電池拆解來檢查其有無發生析鋰（鋰離子在負極表面的沉積）。結果發現，經過2500次60攝氏度10分鐘的極端快速充電（6C，4.2V），209瓦時每千克（Wh/kg）的高能量密度電池電池仍可擁有91.7％的容量，只有8.3%的容量損耗，這遠遠超過了美國能源部（DOE）的"500次循環、容量損耗20％"目標，并且在充電過程中未發現析鋰。以前人們普遍擔心鋰離子電池在高溫下充電可能加速副反應，王朝陽團隊的研究則表明，限定時間的高溫充電所帶來減少析鋰的收益，遠遠大于副反應的負面損失。高溫下充電能減少析鋰。電池的正極或負極具有類似海綿的物理結構，可以釋放或接收鋰離子。由于充電時的極化作用，鋰離子會在負極表面沉積，發生析鋰。而析鋰在低溫下會更加嚴重，因為鋰離子的移動速度減緩會更容易沉積在負極表面。也就是說，低溫充電時會更加減少充電效率和增加安全風險。高溫充電時鋰離子移動速度足夠大，鋰離子會均勻地滲透進去。電池自加熱圖|"全氣候"電池。（來源：賓夕法尼亞州立大學）圖|自加熱電池結構圖，Cathode為陰極，Anode為陽極，Elecetrolyte為電解液，Metalfoil指的是鎳箔。（來源：王朝陽）為了讓電池能夠在快充前迅速加熱到指定溫度，王朝陽團隊開發了"全氣候"電池。他們在電池內部插入50微米厚度的鎳箔，可有效進行自加熱。電流在低溫時開啟，流過鎳箔，產生熱量。一旦電池內部溫度超過60攝氏度時，就會觸動溫度傳感器關閉鎳箔電流。該電池可以在30秒內自加熱到60攝氏度，同時不減弱電池在常溫下的性能和壽命。這一過程既不需要外部加熱設備的幫助，也不需要在電解質里添加特別的添加劑。王朝陽說，這個自加熱過程可以進一步改進，使其自加熱時間更少。研究指出，這個研究可以在量產電池上推廣，鎳箔會增加0.47%的成本和1.3%的重量，但由于其削減了目前外接加熱器的需求，所以實際上減少了電池組的成本。王朝陽創建的ECPower公司已經實現"全氣候"電池的商業化，并且這個成果即將用于2022年北京冬奧會。2022冬奧會將會大規模使用新能源汽車，但這些車輛將面臨零下20℃至零下30℃的低溫工作環境，那么電動車輛將會面臨電池的充電速度變差，容量和壽命也會衰減。王朝陽與北京理工大學團隊合作，將其發明的電池自加熱技術應用于新能源汽車動力電池。據報道，經過試驗驗證，新技術對電池安全性能沒有影響，電池系統比能量達到170瓦時每千克，系統可靠性實驗累計完成充切斷數超過5000次，能夠徹底解決電動汽車在冬季續駛里程急劇下降、無法啟動、衰減、安全隱患等諸多難題。專訪王朝陽：用簡捷、低成本的技術做快充開發DeepTech：熱刺激快充是你們獨家的發現嗎？你們是如何想到這個更"簡捷"方法的？王朝陽：熱刺激快充是我們的獨家發明。各種快充的實質是一樣的，即增加鋰離子的傳遞速率，只是我們用了加熱的物理方法。我研究了25年鋰電池，做過各種嘗試，包括改良材質，改進電解液，在電解液中添加各種添加劑，以及改良石墨顆粒，目的都是讓鋰離子傳輸得快一點。但是這些改進有一個很大的局限，就是一旦增加了某個方面的收益，你就會犧牲另一方面的優勢。比如說，如果把電解液改良了，其導電率提升，加快了充電速度，但同時這個電池就變得更加危險，其發生內短路起火或爆炸風險就相應增加。再比如說，如果把石墨顆粒變小會加快鋰離子移動，但是這樣的材料也會增加電池風險。而我們目前采用的熱刺激是一個主動控制的辦法，不必改變材料本身，其安全性能沒有任何變化，10分鐘速戰速決也避免了析鋰。一般而言，我們希望尋找這樣的簡單方法，方法越簡單，技術就越成熟，成本也會降下來。DeepTech：這項新發表的研究比你們此前的研究有哪些改進？王朝陽：以前我們只是把電池溫度自加熱到常溫，這次我們是突破溫度的禁區，把溫度時間自加熱到了60攝氏度。常溫下充電太慢了，所以我們把溫度提高到60攝氏度，可以讓離子移動速率大大提高，來滿足10分鐘快充的需求。這里的難題是，我們怎么避免電池材料在高溫下衰老。通過大量的實驗跟理論推算，我們發現電池材料在高溫下的衰老與時間有關，只要能夠限制電池材料暴露在高溫的時間，就能夠讓電池的損傷做到最小，那么10分鐘快充正好滿足這個條件。按照2500次、每次快充續航至少300公里估算，一塊電池差不多有75萬到100萬公里的壽命。DeepTech：快充完畢后的迅速冷卻是怎么實現的？王朝陽：其實靠自然冷卻就可以實現。假如環境溫度是25攝氏度的話，電池的60攝氏度降溫到25攝氏度就有35攝氏度的溫差，這與電池充電溫度30攝氏度降溫到25攝氏度相比，溫差是7倍。此外，與60攝氏度下電池內阻相比，30攝氏度下的內阻高了3倍，那么總的來看，電池在60攝氏度下散熱速率比30攝氏度下散熱就會高出很多倍。DeepTech：10分鐘快充技術距離產業化有多遠？王朝陽：基本上是能直接用的。有2個原因，一是我們的實驗用了工業界標準的電池；二是我們的技術通過了第三方、美國阿貢國家實驗室測試。目前我們已經很輕松滿足美國能源部"500次循環、容量損耗20％"的要求，它的成熟程度是非常高的，基本上不需要工業化前的改進了。DeepTech：那么美國的充電樁準備好了嗎？在中國的情況如何呢？王朝陽：我們的快充可以適應特斯拉新建的240千瓦充電站，其實這個充電速率超出了他們45分鐘快充需求。另外，到今年年底，美國會新建2000個到2500個快充樁，充電功率為300千瓦到350千瓦，其資金來自大眾的"柴油門"罰款。在中國，特斯拉也在準備建240千瓦的快充站。中國幾家最主要的電池制造商都在關注我們的技術，因為這個技術相對比較簡單，且比較成熟，我估計不久就會出現在中國市場。DeepTech：你們的"全氣候"電池在助力2022冬奧會的進展如何？王朝陽：我們已經做過2年的冬季車隊實驗。2018年3月份在內蒙古做了第一輪冬季測試，這些實驗一定要等到冬季最冷的時候去做，所以那時候要應對零下40度的低溫。第二輪是今年1月份在內蒙古海拉爾，都非常成功。在國外，我們的全氣候電池技術已經授權給了寶馬等車企。DeepTech：你們的技術會用到智能手機上嗎？王朝陽：手機上原則上也能用。但這里需要技術上更加成熟，以及更多的安全測試，畢竟人們對智能手機的電池安全性更為看重。DeepTech：聽說你們的下一個目標是5分鐘快充？王朝陽：5分鐘快充是我們的終極目標。為什么是5分鐘呢？因為如果5分鐘能充好電的話，就會讓車主有接近加油站加油的體驗。當然5分鐘充電有很多挑戰，這就像讓汽車的百米加速，從4秒到3.8秒的0.2秒提升都是一個巨大的進步。王朝陽簡介（來源：賓夕法尼亞州立大學）王朝陽（Chao-YangWang），賓夕法尼亞州立大學機械工程系主任，機械工程、化學工程和材料科學與工程系杰出教授。他是賓夕法尼亞州電化學發動機中心（ECEC）和電池與儲能技術（BEST）中心的創始董事。研究工作包括電池和燃料電池中的運輸、材料制造和建模等方面。王朝陽擁有50多項專利（美國，中國，歐盟和日本）。他最近關于全氣候電池（ACB）技術的研究發表在Nature雜志上，后來被2022年冬季奧運會選中，為奧運會的電動汽車提供動力。