在下游動力電池企業產能利用率兩極化的情況下，龍頭動力電池企業將持續投建產能滿足市場需求，同時龍頭電池企業有望憑借全球競爭力進入歐洲等市場，有望開啟海內外產能周期共振向上。

篇首

新能源汽車：清潔用能，全球必爭

新能源汽車是具備清潔充能-用能能力的汽車，包括純電動、插電混動、燃料電池等技術路線，前二者是新能源汽車的主體。

新能源汽車相比于燃油汽車全生命周期可顯著節能減排；對我國而言，新能源汽車還具備協助維護能源安全的戰略意義。

整車：中國政策切換，中歐引領全球

2019年上半年我國新能源汽車產銷雙雙突破60萬輛，供給優質化，后續補貼退坡幅度較大。我們估計，2019、2020年我國新能源汽車銷量分別為140萬輛、170萬輛，產業得到優化。

全球新能源汽車市場的長期成長引擎在中國和歐洲。參照國際能源署研究結果并自“雙積分”政策(征求意見稿)外推，至2023年中國新能源汽車產銷或突破300萬輛，2025年450-500萬輛，2030年1000萬輛；歐洲節能減排標準嚴格化倒逼新能源汽車產業發展，至2020年或達80萬輛，2025年300萬輛，2030年500萬輛。中歐合計約占全球新能源汽車市場份額的3/4。

鋰電池及材料：技術持續升級，龍頭布局海外

提升鋰電池能量密度仍是技術主流發展方向。鋰電池材料技術層面，2019年是高鎳NCM811正極開始規模化應用的起點，硅碳負極由于壁壘更高產業化進度相對滯后，電解液為配合高鎳及硅碳化趨勢需要研發新型添加劑，隔膜則為適應各類場景需要多元化發展。

行業格局層面，從鋰電池到鋰電池材料整體繼續呈現龍頭集聚、強者恒強局面。需求方面，隨著補貼即將于2021年退出，國內動力鋰電池需求依賴雙積分托底作用，而隨著海外市場如歐洲等加大新能源車推廣力度，國內鋰電池供應鏈企業有望跟隨鋰電池巨頭加快走出去步伐，享受全球新能源車發展紅利。

我們估計2025、2030年全球動力電池需求或分別達到550-650GWh、1.2-1.4TWh。降低鋰電池成本是實現新能源車全生命周期平價的重要保障，從上游原材料到中游鋰電池材料價格在全線持續回落，為鋰電池降價提供讓利空間。目前鋰電池產業鏈毛利率仍有下降空間，但有望逐步企穩，以量補價將是行業長期趨勢。

鋰電設備：受益中歐電池擴產周期向上

國內雙積分政策托底，據我們測算，在頭部動力電池企業產能利用率60%假設下，2025年供需平衡所需動力電池產能預計600GWh左右，“十四五”國內動力電池投資將保持高強度。同時，歐洲主機廠開始大力提升新能源汽車滲透率，我們判斷2020年開始歐洲將迎來產能周期，預計2025年歐洲動力電池實際需求達225GWh左右，未來8-10年年均建設規模或為30-40GWh。

鑒于國內鋰電設備企業在資金實力及訂單交付售后能力等方面競爭力遠超日韓設備企業，我們判斷海內外產能周期共振向上，利好國內鋰電設備企業，年均設備需求或達400億元人民幣。

1新能源汽車：清潔用能，全球必爭

1.新能源汽車，具備清潔充能-用能能力的汽車

對于汽車而言，能量補充方式、運行排放情況、是否需要燃燒和驅動方式等因素影響其“新能源”屬性的強弱。根據國際能源署的定義，新能源汽車指插電混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車，亦即具備清潔充能-用能能力的汽車。

新能源汽車中，純電動汽車的動力構型相對簡單，電池、電機、電控三電系統是其和燃油乘用車的本質區別。混合動力汽車兼具發動機和電動機，作為新能源汽車還需要動力電池可和外部充電設施相連接。燃料電池汽車的能量儲存和功率輸出分別需要儲氫罐和燃料電池發動機系統，部分燃料電池汽車也具備插電功能。

2.新能源汽車發展里程碑

使用便捷性是絕大多數情況下用戶對汽車的接受底線和核心需求，可簡明體現為汽車在某工況/工況組合下運行的行駛時間和充能時間，及對應的行駛路程。

行駛路程越長(對應續航能力)/行駛速度越快(對應動力性能)，單次充能時間越短/充能時間占總時間的比例越小(對應充能能力)，可認為整車的使用便捷性越高；在充能不便的條件下，單次充能的行駛路程越長，整車的使用便捷性越高。

綜合考慮整車性能和基礎設施完備度，動力電池是新能源汽車儲能裝置的首選，相應技術路線是新能源汽車的主流技術路線；而無論試圖在強離網條件(能量密度-續航里程優先)還是強并網條件(充能時間優先)下取得用戶認可，更先進的動力電池都是電動車“逆襲”燃油車的關鍵。

動力電池的典型組成部分包括正極、負極等活性物質，電解質(液態/固態)、或有隔膜等輔助組元；使用于常溫或略偏離常溫的溫度環境下；理論上和電池外界沒有物質交換，相應化學能的釋放途徑是電極的氧化還原反應；多要求具備電化學可充能力(二次電池，和一次電池相區分)。在鋰離子電池商業化之前，鉛酸電池和鎳系(如鎳鎘、鎳氫)電池是二次電池的主要選擇。

20 世紀末-21 世紀初，以鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和多元金屬酸鋰為正極，以石墨為負極，配合電解質(電解液)和隔膜制成的鋰離子電池(因使用電解液也稱為液態鋰離子電池)體現出了大幅超過原有二次電池的性能。這一方面使得鋰離子電池淘汰鎳氫電池成為 3C 電池的標配，另一方面也意味著鋰離子電池可以作為動力電池汽車的核心儲能裝置，提供從未實現過的 200km 以上的續航及更短的充能時間，滿足乘用車、商用車的基本使用需求。

自1990年至今，以單體能量密度(比能量)提升情況作為評價標準，鋰離子動力電池的技術的進步幅度約為每年3%。

當前商業化的鋰離子電池以石墨或硅碳復合材料為負極，以含鋰的化合物如鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰(三元材料)、磷酸鐵鋰等作正極，以有機溶劑溶解鋰鹽并摻雜不同類型添加劑形成耐正極氧化、耐負極還原的電解液作為鋰離子傳輸介質，以多孔的聚乙烯、聚丙烯薄膜本身或輔以涂覆改性手段物理隔離正負極、絕緣電子而又允許鋰離子通過。鋰離子在正負極材料中嵌入、脫嵌從而實現充放電過程；在鋰離子嵌入或脫嵌的過程中，會同時伴隨與鋰離子等物質的量的電子通過外電路在正負極傳導，由此完成閉路循環，并實現電池充電或對外電路做功的效果。

鋰電池的生產過程可分為極片制作、電芯組裝、電芯激活檢測和電池封裝四個工序。極片制作包括攪拌、涂布、輥壓、分切、制片和極耳成形等工序，極片質量直接決定電池整體性能，因此對極片生產設備的性能、穩定性、自動化水平和生產效率有著很高的要求。電芯組裝主要包括卷繞或疊片、電芯預封裝、注電解液等，對精度、效率和一致性要求很高。電芯激活檢測主要包括電芯化成、分容檢測；電池封裝包括對單體電池進行測試、分類和串并聯以及對電池組性能、可靠性測試。

鋰離子電池技術的進步直接驅動了優質新能源汽車產品的誕生。如問世于2008年，采用鈷酸鋰-石墨電池的特斯拉roadster 1代證實了電動車的較高動力性。近10年后，采用鎳鈷鋁-硅碳電池的特斯拉Model 3證實了高性能電動車的可量產性和用戶接受度。

除以動力電池技術進展為主的新能源汽車技術進展外，全球各主要經濟體不同程度的政策驅動也對新能源汽車規模的提升起到了關鍵的作用。

在我國，新能源汽車補貼、雙積分和路權政策是推動產業發展的重要因素。以2017-2018年間的補貼政策為例，工況續航、電池系統能量密度和整車整備質量-百公里電耗共同決定純電動乘用車補貼。在補貼退坡過程中，電池系統能量密度、整車百公里電耗等關鍵參數的門檻要求逐漸提升，倒逼技術進步。

新能源汽車在國外也不同程度受到扶持。以美國為例，2008年美國通過了《能源獨立與安全法》(Energy Improvement and Extension Act)，其中的30D條款專門針對新能源汽車(New qualified plug-in electric drive motor vehicles)出臺專項稅收抵扣。該條款經2009年的《美國復興和再投資法》(The American Recovery and Reinvestment Act)和2013年的《美國納稅人救助法案》(American Taxpayer Relief Act ，ATRA)修訂后執行至今。法案規定，美國納稅人自2009年12月31日以后新購置的符合條件的插電式混合動力汽車及純電動汽車，可享受相對應的稅收返還。返還金額具體計算方法：以車輛動力電池容量5kWh為起點，對應2500美元，大于5kWh的部分以417美元/kWh計算累進補貼，上限7500美元。同時，該法案規定，對某一制造廠商而言，按季度統計，當在美國國內累計銷量達到20萬臺時，即觸發補助退坡機制：從達標后的第二季度開始計算，在接下來的第一、二季度補貼減半，第三、四季度再減半，自此之后不再享受補貼。

技術、政策共同促進了新能源汽車產銷、保有量的爆發式增長。根據國際能源署統計，全球新能源汽車保有量于2015年突破100萬輛，于2018年突破500萬輛。保有量結構中，中國約占全球50%，中國、美國、歐洲合計達全球90%以上。純電動車型是新能源汽車的主體部分，插混車型也有相當數量。2018年全球新能源汽車銷量達201.8萬輛，其中中國銷量達125.6萬輛。

2018年，全球新能源汽車銷量位居前三的車企是特斯拉、比亞迪、北汽新能源；年度車型銷量冠軍特斯拉Model 3取得14.58萬輛銷量。

3.新能源汽車產業意義

和燃油汽車相比，新能源汽車具有普適性的積極意義在于節能減排。有研究者分析了中國純電動汽車和燃油汽車全生命周期(整車“從搖籃到墳墓”、運行“從油井到車輪”、回收“從墳墓到搖籃”)的碳排放并進行比較。研究結果表明2015年純電動汽車即具備排放優勢，2020年隨著整車電耗的降低、動力電池良率的提升、規模效應等因素的積極作用，純電動汽車的節能減排優勢進一步拉大。

在國際能源署的類似研究中，純電動、插電混動汽車的節能減排能力超過了燃油汽車(約 25%到 35%)和常規混合動力汽車(約 5%到 10%)。受限于氫源，燃料電池汽車的節能減排作用相對一般(和常規混合動力汽車相近)。另外，在滿足基本使用需求的情況下，相對較小的動力電池包意味著較少的碳排放。

車型的大小對碳排放的影響也相當顯著。體積的燃油汽車排量更大，全生命周期排放更高，而且隨整車體積的增大，燃油車型排放的增幅要超過新能源車型排放的增幅。另外，電池較小的純電動車型、用電比例較高的插混車型節能減排作用也較顯著。

對我國而言，新能源汽車除了具有節能減排的積極意義外，還兼具強化國家能源安全的重要作用。

富煤、貧油、少氣是我國化石能源的基本資源稟賦情況，可再生能源總體較豐富。而煤炭、一次電力適宜以電能形式消費。據中電聯統計，我國發用電量持續增長；據國網能源院研究估計，至2050年，我國電氣化水平(終端電能消費占終端用能比例)將達到約48%，是當前水平的2倍，接近發達經濟體水平。

我國清潔能源電力(非化石能源電力，水電、核電、風電、太陽能)占比逐年提升。至2017年，清潔能源電力占比已接近消費總量的30%。隨著清潔能源電力裝機增速逐步增長、消納能力逐步增強、平價上網逐步清晰、電力市場建設逐步推進，清潔能源電力占比有望持續提升。同樣據國網能源研究院估計，至2035年，非化石能源在一次能源消費中的占比將超過1/3。

形成較鮮明對比的是，我國石油對外依存度居高不下。據中國石油集團經濟技術研究院發布的《2018年國內外油氣行業發展報告》，2018年中國石油凈進口量4.4億噸，同比增長11%，石油對外依存度升至69.8%；天然氣進口量1254億立方米，同比增長31.7%，對外依存度升至45.3%。預計2019年石油對外依存度升至70%。

較高的電氣化水平、逐步攀升的清潔能源電力占比使得以電代油成為和節油同等重要的降低原油對外依存度的手段。遠期，以我國新能源汽車(以純電動/插電混動計，不區分車型和百公里電耗差異)總保有量1億輛，平均年行駛里程15000公里，平均百公里電耗20kWh估算，新能源汽車年用電量約為0.3萬億kWh，也遠低于我國2017年全社會用電量6.3萬億kWh。我國具備新能源汽車替代的電力基礎。

2整車：中國政策切換，中歐引領全球

1.中國補貼政策調整，完全退坡進行時

補貼政策是我國新能源汽車產業發展的關鍵直接推動力。2019年，我國新能源汽車補貼全面大幅退坡。

以總量、增量地位均最重要的乘用車為例，2019年補貼標準對純電動乘用車的工況續航里程門檻直接提升至250km.250km-400km檔位車型補貼降至1.8萬元，400km以上車型補貼降至2.5萬元，度電補貼上限550元，國補退坡幅度在47%到60%之間；營運車型補貼7折；過渡期至6月25日，過渡期后取消地補。

2019年補貼調整系數方面，電池系統能量密度最高檔位維持160Wh/kg，但最高系數為1倍；百公里電耗優于國家限值35%可獲1.1倍補貼。調整系數也全面加嚴。

從補貼政策開始到2019年的最新調整方案公布，整車續航里程、電池系統能量密度、百公里電耗等技術指標增長/加嚴明顯，“門檻”逐漸提升。

綜合考慮，2019年1月-3月，乘用車的補貼標準為2018年標準；4-6月底，單車補貼約退至2018年的2/3；6月底以后，單車補貼約退至2018年的1/3。

除乘用車外，商用車補貼也大幅退坡。僅公交車、燃料電池車型補貼后續確定。

2.車型供給豐富，技術指標進步

和2018年相比，2019年我國有大量高質量新能源車型投放市場。從2019年上海車展情況看，純電動、插電混動車型不乏精品。

自主品牌的各類A00級經適車型的性能下限和性價比是消費者所關注的主要方面。如比亞迪e1依托于其成熟的純電動e平臺，整體電驅動系統布局合理，集成度較高，電機最高功率45kw，最大扭矩110N·m，充分滿足該級別車型的動力需求；雖然是成本偏低的A00級車，但比亞迪仍然采用了液冷式電池溫控系統，同級別的其他車型目前均為成本較低的風冷式電池。歐拉R1則充分依托輕量化、高電池系統能量密度的優勢，將A00級車型的工況續航推高至350km以上，并保持了較低的成本。

當前經濟車型的售價綜合多維持在5-8萬元級別。在補貼退坡的大背景下，保證車型基本性能參數穩步提升同時控制成本，并逐步著眼“后補貼時代”進行研發、投產的綜合統籌，或是未來的長期趨勢。

中高端純電動車型一方面更適于作為主力車型，另一方面有利于體現車企的核心競爭力。本屆車展上，眾多自主品牌紛紛展出/更新有關車型(包括概念車型)，如比亞迪展出秦Pro、宋Pro、唐和概念車E-SEED GT，北汽新能源推出EX3和概念車Arcfox，長城推出歐拉iq，廣汽繼Aion S上市后又推出Aion LX、吉利推出幾何A等。

中高端車型的售價起步較高、價格浮動較大；工況續航也有大幅增長，自400km至500km以上；百公里電耗相對A00級車型較高，但已處在逐步下降的過程中。另外，短百公里加速時間、長續航、快充、智能駕駛、熱泵空調等方面的特征也更多地出現在中高端車型上。

廣汽新能源Aion LX是繼Aion S后的又一款高性能純電動乘用車，依托廣汽第二代純電專屬平臺技術GEP打造，是Aion家族的首個SUV產品。其電池系統能量密度或達180Wh/kg，工況續航或達650km，百公里加速短至3.9s.Aion LX有望依托其續航和動力性實現強大的產品力。

吉利幾何A具有500km的工況續航，超過180Wh/kg的電池系統能量密度，和13.5kWh的百公里電耗。長續航+低電耗可能就是未來純電動乘用車(特別是轎車)的理想技術形態。

和純電動車型相比，插混車型的補貼調整金額相對較少。對限購區域用戶而言僅牌照價值即可擁有足夠競爭力；對非限購區域用戶而言其節油和以電代油作用相信也將發揮較大作用。

本屆車展中的插電混動車型價格區間在13-28萬元，純電續航分屬50+km和80+km兩類，車型定位也以較高的A/B級車型為主。同定位的插混車型比純電車型成本更低，故同成本插混車型可定位更高，以換取空間感和駕駛/乘坐舒適性。

比亞迪宋Pro因榮獲最佳首發新車大獎受到廣泛關注。該車型提供燃油、插電混動以及純電動三種動力版本，其中插電混動車型搭載了1.5T PHEV動力系統，發動機最大功率為118kW，綜合扭矩輸出達到了775N·m，百公里油耗僅為1.4L。新車科技感亮點豐富：首次啟用了BYD Heart集成式操作臺；新增Pro L2 PLUS級別的智能駕駛輔助系統，同時復合全新比亞迪宋Pro的多個配置，即TJA交通擁堵輔助系統、TSR交通標志識別系統和VRU行人識別保護系統等。

吉利星越也有2.0T汽油版、1.5T PHEV插電混動、1.5T+48V的MHEV弱混三種動力可選。其中1.5T+PHEV按照純電續航里程分成80公里以及56公里兩個版本，又按照車型分成馭星者和耀星者兩個款式，同時配備GKUI 2.0吉客智能生態系統，相比老款系統在桌面交互、智能語音識別以及地圖導航等功能方面進一步實現全面的迭代升級。

3.整車規模領先全球，產品結構持續向好

上半年相對友好的補貼政策和技術水平不斷提升、產品力不斷增強的新能源乘用車共同導致新能源汽車銷量達歷史之最。根據中汽協數據，上半年我國新能源汽車產銷分別達61.4萬輛和61.7萬輛，約相當于2018年全年的一半，接近2017年全年產銷。下半年，補貼退坡、透支因素尤其是營運車型透支因素開始產生影響，2019年7月，我國新能源汽車產銷分別為8.4和8萬輛，同比下降6.9%和4.7%。

對乘用車而言，根據乘用車廠家批發銷量數據，2019年1-6月，新能源乘用車銷量累計達57.50萬輛，同比增長65%；1-7月累計銷量達64萬輛，同比增長54%。其中1-3月補貼政策延續2018年，同比去年高增速；4-5月補貼過渡期，銷量增速放緩；6月搶裝行情，銷量增速重新走高；7月銷量增速同比為負。

銷量結構部分，2019年我國純電動乘用車在乘用車中銷量占比近80%。

另外，2019年上半年，我國新能源乘用車銷量的全球占比持續提升到52%，中國新能源汽車市場的全球地位舉足輕重。

具體到純電動乘用車，2019年1-6月，我國純電動乘用車銷量累計為45.55萬輛，累計同比增速80%；1-7月累計銷量為50.72萬輛，同比增速回落至69%。A級車是銷量主力，1-6月占比穩居50%以上，遠超去年同期和去年全年，營運車型對應主要的購置驅動力；A級車7月占比仍達45%。總體而言產品結構向好。

對于插混乘用車，A級、B級車型是銷量主力；合資品牌車型如帕薩特PHEV等嶄露頭角。

2019年上半年，我國多款A級車銷量較高；北汽EU系列名列新能源乘用車銷量榜榜首，銷量逼近5萬輛。全球范圍內占據銷量榜首的車型仍然為特斯拉Model 3，同期銷量達12萬輛。

進入下半年，2019年7月營運用途明星車型銷量走弱，家用車型如北汽EU系列、比亞迪元EV、比亞迪唐DM等仍保持相對較高銷量；廣汽Aion S則依靠出色的產品力位列7月銷量前五。

2019年上半年，我國充電樁保有量突破100萬個，其中公共充電樁達41.2萬個。同期據公安部數據我國新能源汽車保有量達344萬輛，車樁比持續處于高位。

4.安全性關注度提升，“紅線”不可逾越

我國新能源汽車產業規模穩居全球第一，但動力電池及基礎設施也有安全事故發生。如2019年3月底至今，特斯拉已發生了5次自燃事故(3月26日廣州，4月21日上海，5月3日美國舊金山，5月12日香港，5月31日比利時安特衛普)；西安蔚來授權服務中心一輛ES8新能源汽車在維修時突然起火燃燒，后官方說明因此前車輛底盤遭受撞擊等。此后，蔚來主動召回存在缺陷的近5000輛ES8車型。總之，快充、輕微事故等引發的自燃現象或影響消費者的購買決策，乃至影響新能源車市場的擴大和產業鏈的健康發展。

純電動車輛的“心臟”動力電池包括活性物質和輔助組元兩類組成部分，活性物質需直接發揮儲能作用，存在一定安全性風險不可避免，且沒有大幅降低的可能性；輔助組元理論上應只起輔助作用，但電解液、隔膜等液相、固相復合材料事實上本征儲存了較多化學能而且高度不穩定，對安全事故的引發、擴大和最終失控有關鍵性負面作用。

業界認為，動力電池的內短路往往意味著熱失控，使得電池發生安全事故。

對電池的機械濫用、熱濫用、電濫用都可能導致隔膜失效，電池內部(正極、正極集流體)和(負極、負極集流體)之間短路，大量放熱并引燃電極、電解液和隔膜，造成不可挽回的電池熱失控。

在沒有內短路發生的情況下，電池也可能發生事故。對使用NMC532正極、PET/陶瓷無紡布隔膜的動力電池進行的有關研究表明，電池熱失控溫度(231度)低于隔膜失效溫度(257度)；事故機理為，電池負極和電解液中溶劑的持續反應、電解液中六氟磷酸鋰的分解引發電池早期的溫升和性能退化；正極和電解液在較高溫度條件下反應釋氧，氧和正極對應的金屬離子擴散至負極后大量反應產熱造成熱失控事故發生。也就是說，輕度的熱濫用即可能使得負極-電解液-正極體系的穩定性遭到破壞。

綜上可見，從頂層設計、研發生產到消費者購買，均需對新能源汽車安全性足夠重視，產業才能獲得良性健康的發展環境。

6月，工信部裝備工業發展中心發布《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》(裝備中心[2019]520號，下稱“通知”)。《通知》共包含工作要求、排查情況上報和新能源汽車起火燃燒事故調查等三部分。

安全排查方面，重點系統及零部件是整車的防水保護、高壓線束、車輛碰撞、車載動力電池、車載充電裝置、電池箱、機械部件和易損件等。對于運營類車輛，《通知》要求設定排查比例要求；對于私家車，《通知》要求生產企業明確告知用戶車輛回店檢修的觸發條件。另外，《通知》要求企業排查服務機構的綜合處置能力。

監控平臺方面，企業需落實7*24小時值班制度，跟蹤記錄新能源汽車的維護、維修情況，及時上報處理結果，并對新能源汽車產品的技術狀況、故障及主要問題等運行情況進行分析、總結，編寫年度報告。

《通知》要求各新能源汽車生產企業于2019年10月底前完成新能源汽車安全隱患排查工作，形成書面報告，如實向裝備中心報送安全隱患排查的組織情況、實施情況、運營主體配合情況、存在問題及問題處理情況等內容，填寫《新能源汽車安全排查統計表》。對于發現存在未按要求開展排查、虛報瞞報、弄虛作假等問題的企業，視問題性質、嚴重程度，將采取公開通報、責令限期改正，暫停或取消企業及產品公告，并從新能源汽車推廣應用推薦車型目錄中剔除等處罰手段。

《通知》要求企業承擔新能源汽車安全第一責任，對發生起火燃燒事故的，企業應及時開展事故調查，生產企業應在12小時內(如造成人員死亡或重大社會影響的，應在6小時內)將事故的基本信息，48小時以內將事故詳細信息，主動上報新能源汽車工作聯席會議牽頭部門和裝備中心。裝備中心已經開通新能源車安全隱患專項排查系統，企業應當及時登錄系統，注冊后按照平臺要求，如實上報事故信息及安全隱患排查的有關情況。

新能源汽車的起火事故，尤其是非主觀失誤型事故、“誘發-延時”型事故等會嚴重動搖消費者購車信心，甚至對國家的新能源汽車戰略產生根本性影響。此番工信部發布的《關于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，是新能源汽車安全性主觀上得以大幅提高、安全隱患得以有效排除、數據信息開始高效采集的制度保證。